Entrevista com o Coordenador de Engenharia da Infraero

Na última segunda-feira, 26 de junho de 2017, a equipe 5 realizou uma entrevista com o Coordenador de Engenharia da Infraero, o engenheiro civil Sebastião Robson Ferreira. O tema da entrevista foi a respeito da viabilização de uma segunda pista de pouso e decolagem no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes.

As perguntas seguiram a linha de raciocínio do método CEA, e outros subtemas foram postos em pauta, como a recém reforma que o aeroporto foi submetido e também questões de cunho mais técnico, como a manutenção da pista e a aplicação de normais internacionais de segurança aérea para pistas.

Muitas informações  foram obtidas com a entrevista, entretanto foi elucidado a dificuldade de obtenção de dados oficiais, pois aeroportos são tratados como serviços de segurança nacional, assim dados estratégicos não são divulgados para a população.

1ª parte: Sobre um Sistema de Locação de bicicletas na UFAM

Saudações espécie humana!

O projeto em questão tem a intenção de propor uma nova opção de transporte dentro do campus da Universidade Federal do Amazonas (UFAM), trazer o benefício socioambiental proporcionado pelas bicicletas, além tentar saciar a vontade dos bike-lovers que frequentam a nossa universidade.

O projeto, em sua execução, será dividido por etapas: A primeira etapa é o estudo de tudo que poderemos encontrar em bibliografia sobre sistemas de locação de bicicletas, sobre a infraestrutura necessária ao projeto e os métodos de tomada de decisão para avaliar a viabilididade do projeto; a segunda etapa é a escolha do método de avaliação do projeto, seja ele por custo benefício, multicritério ou custo efetividade; a terceira etapa é a pesquisa de campo, incluindo visitas aos possíveis órgãos públicos responsáveis e distribuição de questionários sobre a receptividade do projeto; a terceira etapa é, a partir dos dados coletados, avaliar o projeto por um dos métodos citados acima e avaliar a sua viabilidade ou não a partir dos resultados obtidos.

Vida Longa e Próspera

MCA: passarela ou semáforo - Dificuldades para obtenção dos dados de campo

            Nossa equipe se deparou com uma certa dificuldade o qual acredito que tenha sido o principal contratempo que as equipes da prática de campo tenham tido em comum: conseguir dados reais suficientes para efeitos de aplicação do método. Enquanto não conseguíamos estes dados com o órgão executivo municipal de trânsito vigente, o MANAUSTRANS,  fomos ao local escolhido na tentativa de estimar alguns dados como fluxo de veículos e pedestres e fazer entrevistas com as pessoas que realizam a travessia, para saber sua opinião acerca de uma possível passarela ou se elas preferiam um semáforo de pedestres, visto que elas acreditam que só a faixa de pedestres seja inadequado para aquele fluxo.

            Há mais ou menos duas semanas fomos a sede do MANAUSTRANS requisitar estes dados com algum dos funcionários. Fomos atendidos e foi confirmado que eles possuíam dados úteis para nosso trabalho como fluxo de veículos e pedestres atravessando por hora, velocidade média em turnos diferentes e índice de acidentes. Preenchemos um formulário e disseram que iam nos disponibilizar estas informações da via em breve. Até o momento não obtivemos respostas e estamos diariamente tentando entrar em contato com eles para que nos enviem, visto que eles já disponibilizaram dados semelhantes para outras equipes.   
            

Eq. 2 • "Técnica CBA: Passarela ou Semáforo?" • #4

Good evening, everyone!

Bom, após a coleta de dados na avenida Torquato Tapajós, estávamos a espera dos dados solicitados junto à ManausTrans para finalizar os cálculos e a discussão. Infelizmente, o órgão só nos providenciou metade dos dados solicitados, portanto, estamos em processo de encontrar maneiras de suprir os dados que estão faltando, que são o fluxo de veículos e pedestres na avenida. Após algumas conversas com o professor Augusto, estamos certos de que é possível fazer uma análise completa sem ter necessariamente todos os dados oficiais.

Esses dados que obteremos por outros meios são essenciais na valoração do tempo economizado pela população com a instalação da passarelas e, juntamente com os valores das perdas de produção anual com as mortes e os afastamentos por lesões e dos gastos de saúde pública com os lesionados que deixarão de ocorrer, teremos os principais benefícios das obras. Já temos em mãos os custos de implantação e manutenção de passarelas e semáforos.

Thank you very much!

BR-080, é viável?

         Após as analises feitas seguindo perspectivas do governo, transportadoras, armadores, empresas do polo industrial de Manaus e o turismo no Amazonas a equipe chegou a conclusão que a construção da BR-080 é inviável economicamente, contrariando as expectativas da equipe já que de forma geral se pensava que uma rodovia que integra Manaus ao restante do Brasil seria benéfica, pois esse seria um acesso mais rápido em relação aos modais atuais, excluindo o aéreo, porém os custos para tornar essas viagens mais rápidas não foram compensados devido aos altos custos ligados a construção de uma rodovia, principalmente no estado do Amazonas, onde os materiais necessários para a obra ser realizadas não são facilmente encontrados o que eleva muito o custo da mesma.

        Portanto o grupo percebeu a importância de análises econômicas em projetos, pois apesar de uma obra como a BR-080 parecer muito viável economicamente para o estado, na verdade ela traria mais custos que benefícios. 

Acompanhe de perto o drama de seguir na BR-319

            O programa profissão repórter acompanhou alguns viajantes para produzir a reportagem sobre as Estradas do Brasil, e uma das contempladas foi a BR-319. A repórter Daniela, acompanhou o Sabá, o motorista que utiliza a rodovia desde 1974, junto com um mecânico, Carlos, e auxiliar técnico, Marcos. Infelizmente a viagem foi interrompida por conta das condições da rodovia, o veiculo não conseguiria continuar a viagem. A Daniela teve que pedir carona a outro motorista e conseguiu, o senhor de 54 anos que estava seguindo viagem para Humaitá. Durante o caminho o veículo atolou, horas mais tarde surgiu um ônibus de transporte de passageiros e a repórter embarcou, deixando o senhor que esperava ajuda para ser rebocado. Neste  momento mostra as dificuldades que passageiros e funcionários da empresa de transporte encontram ao tentar seguir a via.

O vídeo da reportagem encontra-se abaixo.

Análise Multicritério: Semáforo ou passarela? - A escolha do local

      Diversos locais da cidade de Manaus necessitam de estudos quando o assunto é trânsito de veículos e pedestres, principalmente em áreas que contornam PGV's onde o fluxo destes é intenso  em alguns horários e conflitam em determinados trechos. Nossa equipe pesquisou vários locais, desde os que já tinham faixa de pedestre e fluxo de pessoas suficiente para implementação de um dos modelos  de travessia (semáforo ou passarela), como na Av. das Torres em frente à Academia Live, na Av. Torquato Tapajós onde fica situado o Hospital e Pronto-Socorro Delphina Rinardi Aziz ou na Av. Noel Nutels em frente ao Sumaúma Park Shopping, até onde já havia um dos modelos instalado como em frente à UFAM onde existe um semáforo e na Av. Djalma Batista próximo ao IDAAM onde uma passarela já está em funcionamento, com o objetivo em mente de verificar se o modelo existente seria o adequado.

    

      Após análises dos membros da equipe, o local escolhido para estudo de campo foi o trecho em frente ao Shopping Sumaúma e ao SPA Danilo Corrêa, com a justificativa de que neste trecho em questão existe apenas uma faixa de pedestres nos dois sentidos da via o qual poderia ser ineficaz para a realização da travessia dos pedestres em relação à sua segurança e conforto, do qual muitos usuários reclamam dos riscos e da espera pela boa vontade dos motoristas ao atravessar, principalmente usuários do transporte coletivo.

Local selecionado em horário de pico (18h00).

      No decorrer das postagens serão mostrados as etapas do desenvolvimento da metodologia e da pesquisa de campo junto com os respectivos dados de amostragem estatística do trecho da via.

Transporte de passageiros na BR-319

    Em 2016, as empresas de transportes de passageiros Eucatur e Aruanã vendiam bilhetes de Manaus-AM á Porto Velho-RO custando, respectivamente, R$ 210 e R$ 217,25 reais. Segundo o funcionário encarregado das vendas de passagens da empresa Eucatur relatou que a empresa tomou esta decisão devido a confirmação de que a rodovia permitia transporte seguro de passageiro. Desde que anunciaram a venda de passagens a procura tornou-se grande. 

         O tempo de viagem é 36h ou mais, por conta das condições da via, atolamento de veículos, acidentes de percurso e várias outras variáveis. Na época de sua inauguração, na década de 70, a viagem era de 12h.  

       Infelizmente durou pouco tempo, como o trecho não estava pavimentado, com a ajuda das chuvas e do fluxo de veículos, o trecho retornou intrafegável. A decisão em para as atividade foi tomada pelas as empresas de transportes rodoviário, pois comprometia a vida dos passageiros, funcionários e perdas dos veículos.

        Atualmente as empresas não fazem esta rota. Sendo as opções que restaram a viajar para mesmos destino foram os modais aéreo e hidroviária. A passagem aérea, somente de ida (voo direto), está custando R$ 250 á R$350 reais e barco custando R$ 500 reais (com comida e água incluso, também somente ida).

Entrevista com Ex-Superintendente e Atual Superintendente do DNIT

       Durante o mês de Junho foram realizadas entrevistas com o ex-superintendente, Afonso Luiz Costa Lins Júnior, e o atual superintendente do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte), José Fábio Porto Galvão. Foram abordados temas relacionados com a malha de transporte do estado do Amazonas, assim como os maiores entraves para construção de rodovias, como a BR-319, principalmente pelo interesse de grupos pela não realização da obra.

Mais especificamente sobre a BR-080 não se obteve grandes informações, com a justificativa de que a rodovia não se encontrava no PNV (Plano Nacional de Viação), porém foi possível obter os custos médios da implantação de rodovias no Amazonas, cerca de R$ 3.000.000,00 por quilômetro. O valor de implantação no Amazonas é maior, pois parte dos insumos para construção de uma rodovia são importados de outros estados. E também obtidos importantes informações sobre o tempo médio de vida de uma rodovia, e dependendo do fluxo de viagens o perfil adequado de pista a ser construída.

A equipe agradece a oportunidade de nos elucidar com parte de seus conhecimentos sobre o assunto, e por terem cedido parte do tempo para nos atender.

Método CBA aplicado na BR-319

O método indicado pelo professor foi o critério cost-benefit analysis (CBA) que analisa alternativas de investimento via quantificação monetária do maior número possível de custos e benefícios utiliza os conceitos preços-sombra, benefícios líquidos etc. Como há várias formas de analisar o investimento de infraestrutura, foi escolhido o métodos benefícios de redução do tempo de viagem (sub analise do método do CBA), analisando não somente a rodovia reformada e nas condições atuais mas também os outros modais e comparando entre eles. E posteriormente, se houver tempo, aplicação de questionário no ambiente universitário, para obter opinião popular. 

Eq. 2 • "Técnica CBA: Passarela ou Semáforo?" • #3

Guten Abend alle zusammen!

Na semana que se passou fomos a campo, tanto para coletar dados amostrais da via escolhida, a avenida Torquato Tapajós (próximo a entrada do bairro Novo Israel), quanto para obter dados estatísticos da via nos órgãos responsáveis. Fomos na Seminf e na ManausTrans, mas somente a última possuía os dados desejados. Foi feita uma solicitação por escrito e nos deram o prazo de entrega de 19/06, infelizmente, tais dados não foram entregues a tempo e, portanto, não foram incluídos na nossa pesquisa de campo do trabalho escrito, eles serão adicionados assim que  forem entregues.

Em relação aos dados amostrais da av. Torquato, nossa equipe passou cerca de duas horas transitando pela área mencionada e obtivemos 100 amostras a partir de entrevistas feitas com os transeuntes e motoristas. Os dados foram complementados com mais 200 respostas obtidas a partir de formulário online na plataforma Google Forms, o mesmo focava em moradores da cidade que transitam pela avenida em questão. As perguntas consistiam em idade, renda e valoração pessoal do tempo de espera para atravessar na faixa (para pedestres) ou esperando a troca de sinal do semáforo (para usuários do transporte particular).

O objetivo de todos os dados descritos acima é garantir uma lista completa e realista de todos os benefícios que uma passarela ou semáforo podem trazer, incluindo economia de tempo e vidas salvas. Para tanto, esses benefícios tem que ser transformados em valores monetários e, por conta disso, são necessários os dados. Ao obtermos todos esses valores, utilizaremos o método do VPL para torná-los realistas em relação ao desconto futuro. Enfim, serão comparados os dois projetos e será feita a escolha entre passarela ou semáforo para o local.

Vielen dank!

BR-319

     A BR 319 é uma rodovia federal com aproximadamente 870 km de extensão, ligando duas capitais, Manaus (AM) e Porto Velho (RO). A sua construção teve início em 1968 e o término em 1973, no entanto, só foi inaugurada de forma em 1976. A construção dessa rodovia tinha como objetivo, entre outros, fazer com que se tornasse mais viável a circulação de mercadorias da região amazônica para o resto do Brasil.

      O contexto histórico em que se encontrava o Brasil na época, era de um governo militar que buscava a integração do território nacional principalmente através de rodovias. Nesse momento que surgiu a necessidade de construção da rodovia BR 319. No entanto, uma obra desse porte, trouxe um elevado nível de dificuldade para a construtora Andrade Gutierrez, encarregada da obra, pois além de ser uma rodovia de longa extensão, as condições geográficas, topográficas e climáticas em nada ajudavam o andamento das obras. Além disso, a forte pressão do governo federal para concluir a obra dentro do prazo, ocasionou má execuções ao longo da rodovia. Todos esses fatores foram cruciais para curta duração do tráfego em boas condições da BR 319.

 
  O DNIT possui as informações das condições das rodovias do Brasil, atualmente a BR-319 tem trechos pavimentados e não pavimentados (por falta de manutenção) que podem ser analisados  neste Link. Os trecho sem pavimentação são dos quilômetros 117,8 até 253,3 e 260,4 até 655,7, há dois momentos que é preciso atravessa por balsa (no km 1 e km 260) e um trecho que está com a sinalização precária.
   Na imagem ao lado mostra o trecho não pavimentado (que não recebeu reparos). As informações das condições da rodovia relata que em ambos os trechos são ruins em relação as condições de viagem e difícil prosseguir quando chove. O ponto em vermelho na imagem mostra a onde esta localizado a balsa para travessia. Atualmente as obras de revitalização da via esta aguardando Licenciamento Ambiental pelo IBAMA para continuar as obras.

Entrevista com o professor Ivens de Brito Araújo

Economista e professor aposentado da Universidade Federal do Amazonas (UFAM), Doutor Ivens de Brito Araújo nos concedeu importantes informações sobre a história da BR-080, e de quanto seria importante a sua construção para o estado do Amazonas e regiões que o trajeto compreende. Além da comparação entre rotas de escoamento da produção do Amazonas, as quais serão posteriormente analisadas do ponto da Análise Custo-Efetividade (ACE).

Do ponto de vista pessoal do professor, a BR-080 é de extrema importância para o Brasil, por consagrar uma rota de escoamento que de fato reduza custos e tempo de viagens entre Manaus e o outras regiões do Brasil. Uma rodovia que é desconhecida, a qual tem enorme potencial para o Amazonas, onde conforme Ivens o real entrave para BR-080 seria a falta de informação e conhecimento da população.

A entrevista foi muito enriquecedora, com esclarecimentos de diversas informações sobre a origem do projeto, e suas potencialidades. A equipe agradece ao professor Ivens pelas informações compartilhadas e pela oportunidade de conhecer um pouco mais sobre a BR-080.

Estudo da BR-080

Nos dias 06 e 07 de junho de 2017 a equipe responsável pela a análise do projeto da BR-080 (Manaus-Brasília) na ótica do custo-efetividade pode realizar entrevista com o professor Antônio Jorge Cunha Campos, diretor da Faculdade de Estudos Sociais (FES) da Universidade Federal do Amazonas (UFAM). Essa oportunidade trouxe grande enriquecimento para andamento do trabalho, além de ampliar a visão da equipe. Foram discutidos diversos temas relevantes ao Estado do Amazonas, além da própria BR-080, as relações do Amazonas com o mundo, a ótica social, econômica e ambiental dos impactos da construção da rodovia na capital e para o interior do Estado.

Houve um debate sobre a cultura do povo da região norte do Brasil e como as características culturais da população se relacionariam com a construção da Rodovia Manaus-Brasília. Quais seriam os benefícios trazidos após a implantação da rodovia.

Agradecemos ao professor Antônio Jorge Cunha Campos pela oportunidade, esclarecimentos e informações compartilhados sobre o Projeto BR-080 e do Amazonas.

Eq. 2 • "Técnica CBA: Passarela ou Semáforo?" • #2

Buenos días a todos!

Bom, após compreender como o método CBA funciona, preparamos nossa Metodologia, e iremos a campo nos próximos dias para coletar os dados necessários à nossa análise. Como é necessário saber custo e benefícios dos projetos e estes são projetos de transporte, nós iremos precisar "transformar"alguns benefícios em valores de moeda, principalmente, o valor do tempo economizado para as pessoas que transitam pelo local, o valor para o Estado das vidas que serão salvas, ou deixarão de morrer (dada uma estatística), por conta do projeto. Já os custos são mais diretos, são os gastos da construção, compras de equipamentos, gastos com iluminação, equipe etc. Então, utilizaremos o VPL para tornar este valores mais realísticos, só nos falta conhecer qual valor específico de taxa de desconto futuro que deve ser utilizado. 

No campo, faremos, resumidamente, contagem de fluxo e travessias de pessoas e automóveis, e algumas perguntas que nos ajudarão a calcular os valores do tempo e da vida. Pretendemos aliar isso aos dados de morte por acidente da via e características da frota do local.

Muchas gracias!

Método AHP - O Dia Tão Esperado!!

07.06.17

            E assim chegamos à data tão esperada, a apresentação, onde concluímos toda a ideia e corpo do trabalho. Com o intuito de apresentar a aplicação do método AHP utilizamos como base um artigo de Furtado de 2014 que prioriza uma das rodovias para investimentos em infraestrutura, essas rodovias sendo a BR-381, BR-040 e BR-116. Esperamos sinceramente o entendimento deste método com a clareza de nossa apresentação. Um bom dia!

MCA: Método PROMETHEE - Finalizando o Trabalho

Já estamos finalizando o trabalho, estamos apenas realizando alguns ajustes para a apresentação. De maneira geral nossa apresentação mostrará o que é o método MCA, citaremos os principais métodos, como funciona o método promethee II e o porquê da escolha deste. Além disso vamos analisar como a aplicação desse método foi usada para a priorização de projetos de hidrovias em eixos estruturantes com base em critérios de acessibilidade, custo, integração, econômico e ambiental. Os desempenhos dos critérios foram obtidos com base no Plano CNT de Transporte e Logística. O peso de importância e funções de preferência desses critérios foram determinados por especialistas da Universidade de Liège e da Universidade Federal do Amazonas/Núcleo de Transporte e Construção Naval, a tabela abaixo representa esses dados.

Fundamentação do Método ACE – Grupo 9

Para melhor entendimento do método análise custo efetividade (ACE), é necessário compreender no que esta ferramenta de avaliação de projetos de infraestruturas de transportes está fundamentada. Para início de conversa é preciso ter em mente o conceito de efetividade.

A efetividade é o quadro favorável resultante da obtenção de dois fatores: eficiência e eficácia. A eficiência é a realização de uma tarefa com excelência, sem desperdícios de tempo, dinheiro e energia. Já a eficácia é o cumprimento das metas que se desejam alcançar, a efetividade é o padrão necessário para a implementação do projeto de transporte gere renda conferindo competitividade a toda cadeia produtiva ao qual o projeto estará incluso.

A busca pela efetividade delimita as metas que o projeto de transportes deve alcançar: tempo de viagem, tempo de espera, embarque e desembarque, capacidade de armazenamento e etc. É visando esses objetivos que são calculados custos e benefícios que postos sob uma análise irão determinar a viabilidade da aplicação do projeto ou outras alternativas que tornem o projeto viável.

Os custos são estimados levando em consideração o quanto será gasto com mão de obra, material e manutenção levando em consideração a inflação monetária ao longo do tempo de vida do projeto. Cada projeto tem um tempo de vida econômica, período em que o projeto é viável e/ou rentável, a análise de custo benefício poderá ser feita apenas para o tempo de vida econômica ou até o tempo de vida do projeto com a implementação de um meio que torne a estruturas de transporte adequada ao requisitos definidos pela efetividade.

A análise do tráfego no projeto de transporte é essencial para que se possa calcular custos e benefícios, pois o tráfego afeta diretamente estes dois parâmetros. Em portos, o aumento do tráfego gera benefícios e justifica a criação de mais berço de atracação. Já em rodovias o aumento do tráfego gera o aumento dos benefícios e justifica a duplicação de uma via, em contrapartida o aumento do fluxo de veículos aceleram o processo de degradação do pavimento ocasionando aumento nos custos de manutenção.

Berços de atracação

Fonte: Navios em Santos: 05/27/11, disponível em <shipssantos.blogspot.com.br>.

A análise dos custos descontados dos benefícios nos fornecem o custo de implementação do projeto e o tempo de retorno que aliados a efetividade que se deseja alcançar irão determinar se o projeto de estrutura de transporte é justificável.

EQUIPE 9 (CEA) - RECOMENDAÇÕES DE FUTURAS APLICAÇÕES DO CEA

A partir de nossas pesquisas o grupo, verificou que a metodologia CEA tem grande impacto no desenvolvimento econômico de uma região até mesmo de um país. Recomendamos assim que o método CEA seja aplicado em outras obras de infraestrutura além do modal rodoviário escolhido pelo grupo para mostrar. Uma recomendação precisa de aplicação talvez fosse seu uso na infraestrutura dos portos pois tal investimento trás grandes benefícios econômicos pois necessita de apoio de certos modais como o modal rodoviário e o ferroviário para fazer o escoamento dos produtos que chegam aos portos, na figura abaixo onde obtivemos do site do ministério dos transportes conseguimos notar que os portos brasileiros geram bastante economia para o país, portanto se faz necessária a aplicação do CEA para maximizar esses benefícios econômicos.

Equipe (9) Análise do CEA sobre uma visão geral

Tendo como pensamento do grupo e conforme nossas pesquisas realizadas sobre a metodologia durante a realização do trabalho a equipe conseguiu identificar que a CEA contribui de uma forma geral para a sociedade, os resultados advindos da aplicação do método chegam a ultrapassar os benefícios financeiros, tais benefícios vão além dessa questão,podem trazer benefícios que na maioria das vezes não são monetários e portanto não podem ser tabelados por isso o grupo entende que se faz necessária a avaliação econômica no brasil. Pesquisamos ainda no site do ministério dos transportes e verificamos que o governo entende que certos modais contribuem para o desenvolvimento econômico de qualquer região. O gráfico abaixo demostra isso na forma de investimento do governo federal em relação ao modal rodoviário.

Equipe 3: MCA - PROMETHEE II

                 Como já havia sido mencionado na postagem anterior, nossa equipe tinha a intenção de trocar o material para análise no trabalho. Depois de receber a primeira parte do trabalho escrito já corrigida, no início da semana, decidimos trocar o material definitivamente. Então agora, ao invés de analisar a tese Sistemas de Gerência de Pavimento para Departamentos de Estradas do Nordeste Brasileiro, estamos analisando a aplicação do método PROMETHEE II no artigo Aplicação do Método Multicritério para Priorizar Projetos Hidroviários nos Eixos Estruturantes.

              Estamos agora na fase final da realização do trabalho, terminando o estudo do artigo. Em breve, finalizaremos a elaboração da parte escrita e dos slides para a apresentação nesta segunda-feira, dia 05/06.

Eq. 2 • "Técnica CBA: Passarela ou Semáforo?" • #1

Kombanwa, minna-san!

Começamos nosso trabalho escolhendo e estudando alguns artigos sobre o tema para todos os membros da equipe estudarem, estes incluem 4 temas principais: o método CBA, comportamento de pedestres, passarelas e semáforos em si. Para produção e entrega da Introdução e Revisão Teórica, decidimos dividir os tópicos para que cada um se aprofundasse em um tema e produzisse uma parte de cada texto. Uma pessoa foi escolhida para, então, juntar as seções tornar o texto mais coeso.

Estávamos caminhando para a segunda metade do trabalho, com cerca de 8 páginas de texto bruto no trabalho, quando nos deparamos com um erro gigante notado pelo professor em sua correção, nós estávamos todo esse tempo analisando o trabalho pelo método de Custeio Baseado em Atividade, que possui a mesma sigla do método correto, que seria o de Custo-Benefício. Então, esse últimos dias foram dedicados a corrigir o que já havíamos produzido, seguindo o método correto, como orientado pelo professor. 

Nessa semana que segue, devemos finalizar nossa metodologia e começar o trabalho de campo.

Arigatou gozaimasu! 

CBA: Último encontro!

Estamos finalizando nossas conclusões e planejando nossa apresentação que será segunda dia (5/6) onde levaremos um passo a passo de como avaliar projetos segundo o CBA. Aprendemos muito sobre as diferenças entre benefícios e custos na perspectiva privada e social. Esperamos obter resultados tão positivos quanto os que ganhamos ao estudar esse método. Nossa apresentação estará baseada em trazer alguns exemplos para explanar todos os elementos e conceitos novos trazidos. 

grupo 9 (CEA) - Benefícios econômicos

conforme pesquisa do grupo sobre a metodologia de análise custo efetividade e com base em dados que obtivemos através do site da confederação nacional do transporte percebemos um grande custo com acidentes nas rodovias, e tendo vista que um dos benefícios do método CEA  é a economia e o beneficio tanto econômico quanto o financeiro se faz necessário analisar e refletir quanto aos seus verdadeiros custos que chegam a ultrapassar custos financeiros. Os gatos podem ser observados na tabela abaixo para o ano de 2016.

Grupo método AHP (mudança de tema)

                

           Nosso grupo, que fala sobre o método AHP, está procurando outro exemplo para aplicação do método, pois nosso era anteriormente longe do que o professor Augusto estava a pedir, precisamos de um exemplo aplicado à obras de transportes. Então entramos num consenso de mudar o tema.

            Está acordado que nossa apresentação será no dia 07/06/17, com duração de 30 minutos, temos quatro componentes no grupo. A grande e interessante estratégia que deverá será aplicada no nosso grupo, será ter como desafio a simplificação e a mostra enxuta do método para que todos entendam, sem robustez e complexidades nas palavras, não perdendo a linguagem técnica, para que todos tenham uma ciência de como funciona o método sem achismos.