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| Equipe 14 |
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Em
São Paulo, 1/3 dos deslocamentos são feitos a pé.
Alguém conhece alguma iniciativa para organizar o trânsito
pedestre? Outros 1/3 são feitos em modos coletivos e as condições
precárias são visíveis. Nessas condições,
quem não sonha em ter um carro e estar livre do drama dos ônibus,
trens e metrô superlotados? Existem ações simples
que podem ajudar o trânsito na cidade, e que passam pela cidadania,
educação, fiscalização, logística,
planejamento urbano e acesso ao Centro da cidade, que guarda 20% de seus
imóveis vazios enquanto a população ocupa novas periferias.
É necessário ter coragem de buscar as soluções
primeiras, que não necessariamente envolvem recursos financeiros,
mas, sobretudo, trabalho, imaginação, convencimento, mudança
de expectativa. O problema do trânsito está ligado à
gestão da mobilidade. Enquanto o enfoque for exclusivo de medidas
ligadas à melhoria das condições de trânsito
dos automóveis particulares, continuaremos a ter mais carros nas
ruas: o rodízio abriu de uma única vez 20% de espaço
para novos carros. A política pública deve priorizar a mobilidade
do cidadão, que deveria ser ao mesmo tempo pedestre e usuário
dos diversos modos de transporte, sendo o carro apenas um deles. Assim
como ocorre com a função social da propriedade, deve-se
abrir o debate sobre a apropriação individual do espaço
público e coletivo.Só a malha de metrô conforme define o PITU-2025 (Plano Integrado de Transportes Urbanos), complementada por outros meios de transporte coletivo, tem fôlego para resolver o problema em profundidade. Estamos coordenando um trabalho de aprofundamento do PITU, introduzindo de modo calculado o zoneamento da cidade, uma pré-condição para a solução dos problemas de congestionamento. Sem essa coerência obtida com o direcionamento da Lei de zoneamento e do sistema de circulação que deverá levar de dez a 20 anos para ser conseguida, não se sai da incoerência da produção imobiliária que acrescenta moradia para uma classe média baseada no uso do automóvel. Reequilibrar a oferta de emprego e residência levando mais empregos para a periferia e mais moradias para o centro esvaziado é outra prioridade. O metrô, ao retirar significativamente automóveis da malha viária, aliado ao pedágio urbano (que por sua vez acelera a implantação do metrô), possibilita a definição de parâmetros ambientais relacionados à dosagem modal e aos avanços no uso de motores menos poluidores. Isso cria condições para reverter a degradação do espaço público como um espaço de convivência, a principal qualidade de urbanidade a ser restaurada em qualquer cidade que aspire ser referência.
Cândido Malta, urbanista e diretor da Urbe – Planejamento, Urbanismo e Arquitetura
É
difícil falar do trânsito e do congestionamento de São
Paulo sem evocar suas origens. Além do aumento da frota, um elevado
número de obras executadas de forma aleatória – e
a qualquer preço – alimentou o mau uso do automóvel
e andou na contramão de soluções para o conjunto
da mobilidade da população. É preciso lembrar o quanto
técnicos em transporte rejeitaram a evidente e poderosa relação
entre as políticas de transporte público e as premissas
de uso do solo urbano. Entre 1940 e 1950, quando São Paulo era
"a cidade que mais crescia no mundo", já estava instalado
o padrão periférico de crescimento, que responde em grande
parte pela atual situação do trânsito. O sistema viário
voltado para o ônibus, baseado num mínimo de investimento,
alcançando qualquer ponto, mostrou a força do transporte
público sobre pneus. A qualidade nunca foi uma premissa. O ponto
crítico é a conjugação do deficiente transporte
público e o aumento da frota de veículos. As soluções
emergenciais devem buscar uma linha de gestão com ajustes que privilegiem
a distribuição dos automóveis no sistema viário
principal de forma a acomodar melhor a frota em horários distintos.
Como a concentração do congestionamento coincide com a cidade
mais central e melhor servida pelo transporte público, a solução
evidente e emergencial, visando a modificar o uso do automóvel
particular, é o pedágio urbano dentro de um perímetro
bem delimitado.A questão é relacionada a três principais atividades: trânsito, transporte e uso do solo. Uma mudança no uso do solo – uma área residencial que passa a abrigar restaurantes e escolas, por exemplo – acarreta um fluxo maior, com possibilidade de congestionamento. Mas a legislação não permite que órgãos de trânsito vetem tipos de empreendimento em determinados locais, apenas que encontre alternativas para um local já saturado. Hoje, em São Paulo, são realizadas 30 milhões de viagens diárias. 1/3 delas a pé, 1/3 por transporte coletivo e 1/3 por transporte individual – o último com taxa de ocupação baixíssima: apenas 1,2 passageiro por veículo. O ideal é que se investisse no transporte público para haver uma migração dos passageiros dos veículos individuais para o coletivo. Sob a ótica dos órgãos de trânsito, é importante que haja uma interação com o cidadão. O website da CET possui informações em tempo real exclusivas para jornalistas que, em breve, serão abertas a todos. Essas informações influenciam na decisão das pessoas em viagens flexíveis, como lazer e compras, por exemplo. Além disso, é fundamental o investimento em tecnologia: monitoramento para reagir rapidamente diante de problemas como quebra de veículos, além de semáforos inteligentes são investimentos importantes em um sistema viário que está no limite de sua saturação.
Adauto Martinez Filho, diretor de operações da CET
