GRUPO 3: AEROPORTOS

Finalizando o trabalho que será apresentando amanhã (15/08/2014) para todos os nossos colegas de turma, para nossa colega e orientadora Taty Anny Souza e para nosso professor e orientador Augusto Rocha. Análises e propostas interessantes voltadas ao Aeroporto Internacional Eduardo Gomes serão discutidas e apresentadas. Cheguem cedo viu, pois nosso grupo iniciará os trabalhos. heheh

GRUPO 3: AEROPORTOS

Fonte: http://pt.flightaware.com/live/airport/SBEG

Está ansioso para sua viagem? Seu voo está atrasado? Aqui disponibilizamos a vocês um site de bastante utilidade o qual é possível localizar a posição do seu voo ou de qualquer avião que esteja em estado de viagem por todo o globo.
É necessário uma conectividade com a internet para que a atualização automática do site possa ser feita e ser possível visualizar o movimento das aeronaves.
Vejo como um recurso que pode ser de bastante utilidade para aqueles que utilizam o modal aéreo e tem esse tipo de interesse.
Abaixo segue o link do site:

http://pt.flightaware.com/live/airport/SBEG

Equipe 1: Reforma no Porto do Roadway

Nossa proposta terá como base a atual reforma pela qual o Porto está passando.

Fonte: G1.

Equipe 4: Mobilidade Urbana

Vale muito a pena conferir essa matéria que fala a importância do sistema de aluguel de bicicletas. Uma matéria que fala de uma maneira geral de várias cidades do mundo que utilizam esse sistema.

 

Fonte: http://thecityfixbrasil.com/2013/10/29/como-os-sistemas-de-aluguel-de-bicicletas-mudam-as-cidades/

Equipe 4: Mobilidade Urbana

Outra matéria que vale a pena conferir é sobre Amsterdã, o autor retrata o quanto a cidade é modelo na questão do uso de bicicletas.

Fonte: http://www.euvoudebike.com/tag/amsterda/

Equipe 4 - Mobilidade Urbana

Segue um site super interessante retratando o início do sistema de aluguel de bicicletas em Londres que nos inspirou a desenvolver o projeto do sistema em Manaus.

Vale a pena conferir as outras matérias desse site.

Fonte: http://www.euvoudebike.com/tag/aluguel/

Equipe 1: Terminal Hidroviário do Porto de Belém Luiz Rebelo Neto

 Em Belém foi inaugurado um Terminal Hidroviário semelhante ao que será proposto pelo grupo.
Apesar da visível parcialidade da reportagem, vale a pena conferir.

Fonte: ACrítica (clique aqui para acessar)

GRUPO 3: AEROPORTOS

No dia 19/07/2014, um sábado e pela manhã, o grupo foi até o Aeroporto Eduardo Gomes com o intuito de fazer as seguintes análises: registrar por meio de fotografias a acessibilidade que o aeroporto fornece aos seus passageiros e se essa questão esta de acordo com a ABNT NBR 14.273/99 e fazer uma pesquisa com pessoas que utilizam o aeroporto, abordando os seguintes pontos: infraestrutura, pontualidade dos voos, conforto, estacionamento, problemas com bagagem, sinalização, serviços gerais, táxi/ônibus, limpeza, banheiros, atendimento, acessibilidade e segurança.

GRUPO 3: AEROPORTOS

Sobre a reforma da pista do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, foram feitas entrevistas com os seguintes profissionais: Sergio Cardoso (piloto e engenheiro civil), Augusto Rocha (doutor em engenharia de transportes) e Aldécio Correia (engenheiro civil e gerente de empreendimentos). As entrevistas tiveram o objetivo de saber qual seria os prós e os contras a construção de uma segunda pista no aeroporto de Manaus e qual seria uma outra solução além da segunda pista. Obtivemos respostas e ideias excelentes. Todas elas serão serão mostradas e explicadas no seminário de sexta-feira (15/08/2014). Boa noite.

GRUPO 3: AEROPORTOS

Uma das nossas propostas é agilizar o tempo de taxiamento das aeronaves na pista, e para isso a criação de "alças" que reduzam o espaço entre a pista e as pontes de embarque pode ser uma boa saída.

 A ideia se torna plausível quando os custos são baixos quando comparados aos resultados positivos que a proposta traz.

Equipe 1: Porto Maravilha - Rio de Janeiro

Na reta final, surpreendidos com alguns aspectos do trabalho, decidimos mudar o foco.
Apresentaremos uma proposta que pretende tornar o Porto Público de Manaus mais atrativo, contemplando questões sociais, ambientais e históricas.

Segue o link da obra em que buscamos inspiração.

http://www.portomaravilha.com.br/web/sup/OperUrbanaApresent.aspx

Grupo 02 - Propostas de melhorias.

O porto da Manaus Moderna, a alguns anos, não recebe manutenção. Se comparado aos outros dois modais, rodoviário e aéreo, o modal aquaviário é o mais esquecido dos três, quando se leva em conta os investimentos em infraestrutura. E, ainda assim, é um dos mais importantes porque é o principal meio usado para ligar a capital ao interior do Estado.
Tendo em vista isso, propomos algumas melhorias para melhorar a acessibilidade, segurança e organização no local. As principais são: construção de um estacionamento em terreno da prefeitura próximo ao porto, com capacidade para aproximadamente 500 vagas e área de 16.600 m²; aumento da largura da calçada em 1,5 m; construção de 6 pontes treliçadas de aço com 3 metros de largura que irão substituir as tábuas hoje existentes levando risco aos passageiros; substituição das 5 balsas existentes por outras novas e maiores. E outras pequenas medidas que irão trazer segurança para todos e organização ao local, como a colocação de 3 faixas de pedestres na Av. Manaus Moderna.

Grupo 02 - Situação do porto da Manaus Moderna.

Nosso grupo foi ao porto da Manaus Moderna e percorremos toda e extensão da orla, mas o nosso foco de estudo ficou entre a rua Barão de São Domingos, que todo ano alaga no tempo de cheia, e a Av. Manaus Moderna.
Analisamos como a vizinhança do porto estava arranjada, para possível ampliação e modernização. Mas isso enfrentaria alguns entraves pelo fato de algumas edificações serem patrimônio histórico protegido pelo IPHAN, como o próprio mercado da Manaus Moderna.
Vimos também que, pelo fato de não existir área de carga e descarga, os caminhões, na maioria das vezes, estacionam no meio da rua, complicando o trânsito no local. Vimos também que faltava estacionamento adequado no local. O porto tem que dividir espaço com o mercado Adolpho Lisboa, a feira da Manaus Moderna e a feira da Banana. São muitos carros e poucas vagas, e as poucas que tem são desorganizadas.
Em relação às embarcações, a maioria dela atraca em 6 balsas dispostas ao longo do porto, sendo que 5 delas estão em visível fase de deterioração, colocando a vida dos passageiros, inclusive crianças, em risco. Apenas uma balsa é usada exclusivamente para embarque e desembarque de pessoas, porque todas as outras 5 são utilizadas tanto para cargas quanto para pessoas.
Alguns barcos ainda, atracavam diretamente na calçada de acesso à Av. Manaus Moderna, sendo que isso só é possível porque o rio está na época de cheia. A calçada também estava obstruída por lanches e mercadorias. Uma completa desorganização.

Grupo 02 - Os entraves do porto da Manaus Moderna.

O nosso trabalho aborda a problemática dos portos de Manaus, mais especificamente o porto da Manaus Moderna, tendo em vista a desorganização do porto em relação á mobilidade naquela área, acessibilidade e funcionamento, que não é dos melhores para os usuários do transporte aquaviário, para os feirantes e para as pessoas que transitam no local, como vimos em duas visitas que fizemos ao porto.
Propomos algumas melhorias, analisando, nos horários de pico, a quantidade de embarcações no local, a estrutura e logística naquela região e o trânsito de veículos e pessoas.

G. 05: Reestruturação dos Itinerários do Transporte Coletivo

Exemplo de Vitória/ES, que adota o Sistema Tronco-Alimentador como sistema de transporte coletivo. Breve histórico relatando as etapas de implantação do sistema que opera desde 1980.  GESTÃO INTEGRADA DO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO DA GRANDE VITÓRIA    Em meados da década de 80, com o objetivo de reformular e reestruturar o serviço de transporte coletivo, é criado o ProjetoTranscol. A medida consistia em modernizar e racionalizar o sistema de transporte, substituindo o sistema radial pelo tronco-alimentador, interligando os cinco municípios da região metropolitana através de terminais urbanos. O Projeto Transcol foi desenvolvido pelo Instituto Jones dos Santos Neves e, em 1984, foi incorporado ao Programa de Aglomerados Urbanos – AGLURB, coordenado pela Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos – EBTU, que o financiou através do Banco Mundial, complementado com a participação do BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social. Para dar início à implantação do Projeto Transcol é criada a CETURB–GV – Companhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória, que tinha a finalidade de organizar institucionalmente o sistema, gerenciar os serviços existentes, e implantar o Projeto Transcol. Em agosto de 1986, com a Companhia totalmente estruturada, foi efetivada a transferência de gestão do sistema, do DETRAN-ES para CETURB-GV.   O sistema Transcol permitiu a quebra do monopólio da exploração do serviço dentro da Grande Vitória, através de uma nova forma de contrato das empresas.   As empresas passaram então a cumprir as determinações da CETURB-GV. As dificuldades de adaptação às mudanças introduzidas pelas novas técnicas de gestão implementadas pela Ceturb, provocaram a emissão de 14 mil notificações de irregularidades, resultando na aplicação de 7 mil multas, decorrentes na sua maioria, do descumprimento dos novos quadros de horário implantados em 1986.   A fim de possibilitar a fiscalização por parte da comunidade, foram divulgados os horários de circulação das linhas, e estabeleceu-se a realização de reuniões periódicas com lideranças comunitárias. Modernidade e Conforto Com a efetivação do Transcol, o sistema de transporte coletivo da Grande vitória, passa a figurar entre os mais modernos e seguros do País. Entre as mudanças mais profundas no sistemas, destacam–se a criação e preparação técnica de um órgão especifico para gerenciar o sistema ou seja, a CETURB foi criada exclusivamente para essa finalidade. A padronização da frota de ônibus, os terminais de integração e a pavimentação das vias por onde circulam as linhas, eliminando ruas esburacadas e intransitáveis no período de chuvas, tornam o sistema mais rápido, seguro, eficaz e adequado às necessidades de deslocamentos da população.      A partir de 1999, a CETURB–GV passa a uma nova fase , de aprimorar o sistema de transporte coletivo , implantando novos modalidades de transporte, que atendam aos segmentos ainda não absorvidos totalmente pelo sistema atual. Em 2008, o Transcol ganhou novo visual. O projeto de design da frota foi criado para dar uma nova imagem ao transporte metropolitano, a partir de um tema significativo para uma região litorânea como a Grande Vitória: a natureza, através de seus elementos básicos, como o mar, montanhas e sol.  O novo layout representa o momento pelo qual passa o transporte coletivo de passageiros na Região Metropolitana da Grande Vitória. São a Ceturb e o Governo do Estado trabalhando para oferecer aos usuários de transporte coletivo um NOVO TRANSCOL.  Adaptado. Fonte: http://www.ceturb.es.gov.br/default.asp   2008 - UM NOVO TRANSCOL Em 2008, o Transcol ganhou novo visual. O projeto de design da frota foi criado para dar uma nova imagem ao transporte metropolitano, a partir de um tema significativo para uma região litorânea como a Grande Vitória: a natureza, através de seus elementos básicos, como o mar, montanhas e sol.  O novo layout representa o momento pelo qual passa o transporte coletivo de passageiros na Região Metropolitana da Grande Vitória. São a Ceturb e o Governo do Estado trabalhando para oferecer aos usuários de transporte coletivo um NOVO TRANSCOL.

GRUPO 06 - VIAS

Encontramos um post muito útil sobre faixa de aceleração e desaceleração que condiz com a temática do nosso trabalho, e traz de maneria simples e exemplificada, o papel dessas estruturas.

O que são faixas de aceleração e desaceleração?

Para quem tem o costume de viajar pelas rodovias brasileiras sabe que os momentos mais difíceis e decisivos para um motorista (em que qualquer erro pode ser fatal) são as horas de entrar ou sair de uma rodovia.

Ao sair (momento de desaceleração), tem-se o medo de que algum veículo possa chocar na traseira e ao entrar existe a insegurança de conseguir uma brecha suficiente para que em um curto intervalo de tempo se possa ingressar e alcançar a velocidade diretriz da via (momento de aceleração).

Uma forma de se aumentar a segurança nessas situações, é a utilização de faixas de aceleração e desaceleração.

As faixas de aceleração e desaceleração são faixas de trânsito projetadas exclusivamente para que a entrada (convergência) ou saída (divergência) de veículos, em uma via principal (rodovias, por exemplo) possam ser feitas de modo seguro e satisfatório para as operações de tráfego.

Enquanto a faixa de aceleração possibilita que o tráfego que está entrando em uma via principal aumente a sua velocidade até um valor que se aproxima daquela que irá encontrar nesta via (velocidade diretriz), a faixa de desaceleração possibilita ao tráfego que está saindo, reduzir sua velocidade de acordo com as restrições do alinhamento do ramo (velocidade da curva de saída), sem prejudicar o tráfego de passagem da via principal.

Para que possamos entender melhor a sua importância, função e absorvermos o seu conceito, além (é claro) de aprendermos como os engenheiros calculam e projetam essas faixas, vamos analisar o caso ilustrado abaixo.

A figura acima é uma foto de satélite obtida através do Google Earth de um retorno rodoviário simples localizado na cidade de Betim-MG na rodovia BR-381 (19°57’41.13″S , 44° 9’32.81″O). Nesta foto, observamos a existência de uma faixa de desaceleração (seta vermelha – saída da rodovia) e aceleração (seta azul – entrada na rodovia) para que os veículos possam retornar de A para B. O círculo verde representa a origem do fluxo de passagem da rodovia.

(Faixa de aceleração)

(Faixa de desaceleração)

Tanto na faixa de aceleração como desaceleração, existem três elementos básicos:

•          Comprimento da faixa;
•          Comprimento do taper;
•          Largura da faixa.

A largura da faixa é baseada em função das características do tráfego da via principal, sua largura varia normalmente entre 3,0m e 3,60m.

Uma forma de se estabelecer o comprimento do Taper é calculá-lo em função da largura da faixa, ou seja, emfaixas de aceleração considerar seu comprimento igual 15 vezes a largura da faixa e em faixas de desaceleração seu comprimento igual a 10 vezes. Outra forma de se obter o seu valor é utilizando a tabela da AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials).

O comprimento das faixas é calculado com o auxílio das tabelas abaixo elaboradas pela AASHTO, que leva em consideração a velocidade diretriz da via principal e da velocidade de segurança das curvas de entrada e saída (Método utilizado pelo DNIT – Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes). 

(Comprimento da faixa de aceleração)

(Comprimento da faixa de desaceleração)

O comprimento da faixa é obtido como se fosse uma matriz, ou seja, cruzando linha e coluna. No entanto, para fazer esse cruzamento deve-se obviamente ter os valores da velocidade diretriz da via na qual o tráfego está entrando ou saindo e da velocidade de segurança que os veículos conseguem desenvolver nas curvas de entrada e saída.

O valor da velocidade diretriz pode ser facilmente obtido fazendo-se uma pesquisa de velocidade pontual utilizando, por exemplo, um radar no trecho da via principal onde haverá a necessidade de projetar/implantar as faixas.

Já o valor da velocidade de segurança (Km/h) na curva pode ser calculado através da equação abaixo, que leva em consideração o raio da curva em metros (R) e o valor do coeficiente de atrito pneu X pavimento (f).

V= √(127×R×f)

Obtido os dois valores, basta achar o comprimento da faixa.

Analisando a Tabela 1, vemos que o comprimento necessário da faixa de aceleração para um veículo ingressar com segurança numa rodovia com velocidade de 110Km/h vindo de uma curva a 30Km/h é de 350m.

Agora que você aprendeu, pode verificar se as faixas de aceleração e desaceleração das figuras 3 e 4 foram projetadas corretamente.

Fontes:

Nota Técnica da CET-SP N°: 167/93 de 07/93 – Metodologia para definir a configuração viária das entradas e saídas nas vias principais. Engº José Tadeu Braz (GPC/SPR). Disponível em: http://www.cetsp.com.br/media/20662/nt167.pdf.

Manual DNIT de Acesso de Propriedades Marginais a Rodovias Federais, 2006. Disponível em:http://www.dnit.gov.br/rodovias/operacoes-rodoviarias/faixa-de-dominio/manual-de-acesso-de-prop-marginais-a-rod.-federais-ipr-728.pdf.

Pimenta, Carlos R. T. e Oliveira, Márcio P. Projeto Geométrico de Rodovias 2ª edição

engenhariae.com.br/colunas/o-que-sao-faixas-de-aceleracao-e-desaceleracao/

Grupo 06 - Henrique Barbosa, Lia Dias, Jander Joia, Michele Alves, Rodrigo Fernandes e Samuel Aguiar.