O sistema de transporte é um conjunto de instituições públicas e privadas que interagem entre si de modo a viabilizar a movimentação de cargas e pessoas por uma região. Este setor constitui o pilar fundamental de desenvolvimento, pois gera acessibilidade implicando em uma maior mobilidade, o que viabiliza o processo produtivo, tornando o país mais competitivo.
O setor de transporte requer investimentos altíssimos para implantação da infra-estrutura assim como para sua manutenção, sendo que na tentativa de evitar a deterioração destes meios que culminaria numa estabilização do crescimento do país, o Governo federal passou a lançar mão de concessões onde ele transfere a uma empresa privada o direito de explorar determinado serviço por determinado tempo.
No Brasil atualmente, o principal meio de transporte é o rodoviário, possuindo uma grande malha de vias que cortam todo o país. Os outros meios aparecem de maneira mais discreta, mesmo assim sendo importantes, pois cada um deles enquadra suas características de acordo com o tipo de carga a ser transportada. Observa-se que país não possui muitos pontos de integração entre os modais sendo que o meio a ser utilizado esta relacionado com o custo da mercadoria, o tempo de viagem, a quantidade entre outros. Geralmente empresas privadas que necessitam de um sistema de escoamento bem dinâmico acaba por escolher meio intermodal ou muldtimodal.
Quando se pretende realizar um projeto de transporte, não basta apenas levar em consideração o preço final da obra, mas sim critérios como os benefícios, a viabilidade, efetividade e os custos futuros com manutenção dos mesmos, utilizando para isso a avaliação dos custos benefícios, custos efetividade e a análise multicritério.Porém muitas vezes estes estudos não são realizados, sendo levado em conta apenas o custo da obra, o que implica em um sistema desorganizado,causando engarrafamentos, acidentes e desconforto aos seus usuários.
Em Manaus, capital do estado do Amazonas por exemplo, tem-se investimentos por parte da prefeitura e do governo do estado, porém isso não é suficiente pois ambos os poderes não dialogam entre si de modo a planejar os investimentos que devem ser feitos em infraestrutura. O transito será o maior problema que deverá ser resolvido para a COPA de 2014, pois mesmo com a construção de viadultos, este não melhora devido a falta de estudos sobre a sua efetividade. As obras que serão construídas são escolhidas pelo governo, a nível estadual, ou pelo prefeito, a nível municipal, sendo que as opções são as que melhores trarão melhor destaque em futuras campanhas políticas.
Portanto, percebe-se que para o país se desenvolver deve-se ter uma integração de todas as esferas, federal,estadual e municipal, trabalhando juntas visando melhorar a situação atual do país. E principalmente, aprovar projetos que não tenham o custo como principal preocupação, mais sim a efetividade, a viabilidade e acima de tudo o bem-estar social. O transporte não deveria ser promessa de campanha política.
sábado, 18 de dezembro de 2010
sábado, 11 de dezembro de 2010
Contexto histórico dos transportes no Brasil
No Brasil, inicialmente os transportes eram realizados por meio fluvial e ferroviário, pela necessidade de exportação de produtos primários. Foi durante o reinado de D. Pedro I, que se iniciaram as construções das primeiras estradas rodoviárias e ferroviárias. Com o processo de industrialização, que o país sofria, os investimentos foram destinados ao setor rodoviário, o que resultou prejuízos às ferrovias.
A idéia de transportes no Brasil surge com a necessidade de exportação dos produtos agrícolas produzidos, estes eram transportados das fazendas até os portos, através das tropas de burro. Devido às dificuldades encontradas, as perdas financeiras dos agricultores, o tempo de duração dos transportes das cargas e dos prejuízos, o surgimento das estradas de ferro se fez necessário para atender as demandas e facilitar o escoamento da produção com maior eficiência, das fazendas aos portos e por fim ser exportado pelos navios.
Até a década de 50, o transporte ferroviário era valorizado, de certa forma, pelo governo brasileiro. Mas, através das democracias desenvolvimentistas de Getúlio Vargas e Juscelino Kubitschek que surgiu a ideia de criar uma rede de transportes ligando todo o país e devido ao interesse político que existia na época de trazer a indústria automobilística. No entanto, foi no período de governo dos militares que houve um declínio bastante gradativo no transporte ferroviário, o que causou quase que sua extinção. Outros motivos que causaram esse fato foram os diversos problemas que existiam nas estradas férreas, como, a diferença das bitolas, o traçado das curvas muito sinuoso e a dispersão, e isolação das estradas de ferros.
Hoje, a malha de transporte brasileira permite os transportes fluvial, ferroviário, aéreo, estes, no entanto de forma limitada, e o transporte rodoviário, que possui uma malha mais extensa que os demais. De forma que o modal rodoviário é o principal responsável por um grande volume de cargas transportadas do país, que apesar de ser constituído por uma vasta bacia hidrográfica, consegue superar o modal aquaviário. E no que diz respeito às ferrovias, boa parte delas agora são privatizadas e mesmo com todos os problemas, é o segundo modal mais utilizado no transporte de cargas do Brasil, de acordo com informações do GEIPOT. Quanto ao modal aéreo, este não tem uma participação considerável no transporte de cargas devido as suas limitações, então, por falta de uma infra-estrutura eficaz, o modal rodoviário conseguiu superar os outros modais.
Idealizando uma infraestrutura utópica ao Brasil
A infraestrutura de transportes é fator primordial no desenvolvimento de uma nação. Não é possível um espaço desenvolver-se sem um planejamento no ramo de transportes. A infraestrutura projetada trás ao ambiente, inúmeros benefícios que ao longo do tempo resulta em uma localidade desenvolvida; tal localidade pode ser um simples bairro (projetado com toda uma infraestrutura básica), uma cidade, estado ou país. Para esse desenvolvimento ocorrer de fato, é necessário haver no país um sistema de transportes integrado, dessa forma, aponta-se aqui a importância da existência de modais, ou melhor, da intermodalidade dos transportes; A citar verifica-se o Brasil, país que define-se basicamente por uma extensa matriz rodoviária, com poucas ferrovias se comparadas ao número de rodovias e a pouco tempo verifica-se um maior desenvolvimento no setor aéreo, fato que pôde-se observar após a criação da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) que foi fundada com o objetivo principal de existir uma agência com autonomia política, capaz de atrair fundos para o melhoramento do setor. Em se tratando de transporte fluvial, o Brasil tem um sistema muito limitado (apesar do numeroso sistema de bacias hidrográficas presentes no país) o problema todo é a falta de investimentos em transportes; a última gestão do Governo Federal até tentou criar um programa que investisse no crescimento e desenvolvimento deste país, o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), porém o programa não priorizou o objetivo principal de sua criação que era estimular o crescimento da economia brasileira, através do investimento em obras de infraestrutura (portos, rodovias, aeroportos, redes de esgoto, geração de energia, hidrovias, ferrovias), ou será que é suficiente ao Brasil (que é considerado um país emergente) investir aproximadamente 5% do PIB desde 2007? Em analogia a um país desenvolvido, isto é muito pouco e comparando-se com os países emergentes, o Brasil não acompanhou o ritmo. O ideal é que todo o sistema de transportes (que são compostos por órgãos específicos em cada segmento, seja ele estadual ou municipal, órgãos esses que tem poder de regulamentar a operação de empresas públicas e privadas) tivessem órgãos competentes que visassem realmente planejar, regular, fiscalizar todo o setor de transporte e buscassem recursos e incentivos a investimentos para implantar as obras de infraestrutura idealizadas, sempre com uma organização das idéias em relação às análises financeiras, aplicando aos tipos de obras desenvolvidas as análises financeiras economicamente corretas. Também é necessário que o estado (federal, estadual ou municipal) induza estes órgãos (planejadores, regulamentadores e fiscalizadores) a terem foco sempre na intermodalidade de transporte, dessa forma, estados como o Amazonas teria a oportunidade de se desenvolver, investindo em seu potencial hidroviário juntamente a implantação de outros modais, que possibilitasse e incentivasse as empresas produtoras de peso a implantarem-se neste lugar.
Infraestrutura e transportes
O processo de implantação de transportes não é tão simples como alguns imaginam. A começar pelo tipo de modal a ser implementado e pela localidade, além de realizar estudos de parcerias e também de critérios econômicos.
Das parcerias com governos podemos citar o federal, estadual e o municipal. O governo federal, pela sua magnitude, desempenha um papel mais importante que os outros tipos de governo. Isto porque se consegue atingir todos os tipos de modais de transporte, seja terrestre aviário ou aquaviário. Os governos estaduais e municipais de nossa região, desenvolvem atividades voltadas com maior ênfase para transportes terrestres e sua infraestrutura. Além disso, pode-se ter influência no planejamento dos transportes entidades de classes (confederações, federações, associações ou cooperativas) que estejam relacionados com o trabalho de transporte de pessoas ou de cargas. Alguns órgãos de proteção ambiental ou de conservação de patrimônio histórico pode interferir em algum projeto deste tipo.
Os tipos de modais que podem ser empregados em nosso país são o rodoviário, o ferroviário, o hidroviário, o aéreo e também o dutoviário. O modal rodoviário é um dos mais utilizados em nossa nação, principalmente em nosso estado. Existem vários órgãos que regulamentam este tipo de transporte, mas em nossa capital o principal responsável é o Instituo Municipal de Transportes Terrestres. Já o meio de transporte ferroviário não é presente em nossa região, mas ainda assim é muito importante para o Brasil. Analisando pelo âmbito nacional, esses modais são alvo de estudo da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). No nosso estado, também predomina o transporte hidroviário tanto para passageiros quanto para cargas, principalmente devido a nossa região ser rica em cursos d’água. O transporte aéreo está presente em boa parte da extensão de nosso país, já que é um veículo de locomoção muito eficaz graças a sua velocidade. Os dutos, como transportadores de fluidos ou líquidos estão poucos presentes no cotidiano amazonense, mas já está começando a revelar sua importância através do transporte de gás.
Todos estes meios deveriam ser implantados após o resultado de estudos de custo, para saber se realmente será viável para obter bons resultados e atender as necessidades dos principais usuários deste serviço. Pode ser aplicada as análises de custo benefício, custo efetividade ou ainda a multicritério. Porém, as secretarias, sejam no setor de transportes ou de infraestrutura, não informam a população ou então não sabem se são realizados estes estudos.
Com certeza se tudo que envolvesse o sistema de transporte, fosse bem analisado, certamente estaríamos vivendo com poucos problemas de trânsito e não pertenceríamos a este caos.
Infra-estrutura no Brasil
O Brasil, hoje, enfrenta grandes problemas em relação à infra-estrutura de transporte, agravando-se com o passar do tempo, e onde se deveria ter uma solução, tem-se o problema cada vez maior.
A população brasileira, mais precisamente a amazonense sofre todos os dias com essa questão, mas o mais preocupante é que os órgãos competentes não conseguem resolver, causando grandes transtornos à cidade e prejudicando a população.
O Brasil é um dos países que menos investe em infra-estrutura de transporte, conseqüentemente com a falta de investimentos nesse setor, a má gestão dos órgãos responsáveis, a péssima administração dos recursos acarretou em um possível caos no sistema de transportes.
Na organização do sistema de transportes brasileiro, tem-se a divisão da administração entre Federal, Estadual e Municipal. Na esfera Federal encontramos o Ministério dos Transportes, DNIT, ANTT, ANTAQ, ANAC. No âmbito Estadual estão situados órgãos como o DETRAN, SEINF, SEPLAN, SNPH, e o antigo IMTT. E o Municipal, responsável pelos ManausTrans, IMTU, IMTT, IMPLURB. No entanto, não se consegue que esses órgãos se relacionem da forma necessária, o que acarreta falhas no sistema de infra-estrutura de transportes.
O modal rodoviário é o principal responsável pelo transporte de cargas do Brasil, seguido pelo aquaviário, ferroviário e aeroviário. O modal dutoviário esta relacionado aos setores petrolíferos, de modo a não possuir parcela significativa no transporte. Os modais estão diretamente relacionados à infra-estrutura de transporte e a economia esta diretamente relacionada com os modais. Ou seja, quando se rompe alguma parte dessa estrutura tem-se o rompimento total, originando uma reação em cadeia. Portanto, para que isso não ocorra é necessário, além de investimentos em infra-estrutura, uma política de avaliação financeira e econômica de forma a fazer com que um órgão interaja com outro.
Dentre as avaliações financeiras, a análise multicriério é a que mais se destaca por causa do seu sentido de planejamento, essa análise está diretamente relacionada com os processos de decisão que gerarão benefícios. O principal objetivo dessa análise é relacionar as diversas análises referentes à tomada de decisão de modo que surjam múltiplas escolhas que levem a uma decisão final.
Na teoria esse método é bastante eficaz, mas na prática ele não é muito utilizado, pelo menos não no setor de planejamento de Manaus (SEPLAN), o que deixa claro a completa falta de organização e competência dos órgãos responsáveis pela infra-estrutura. O que há são diversos órgãos realizando trabalhos para os quais não foram designados ao invés de estarem, em conjunto, trabalhando pela melhoria da infra-estrutura de transportes brasileira, mais especificamente em Manaus.
O cenário dos diferentes modais de transporte no Brasil
O cenário dos diferentes modais de transporte no Brasil
O cenário atual do sistema de transporte brasileiro é bastante simplificado: precariedade, incompatibilidade e disparidade. A matriz rodoviária é algo relativamente extenso, não significando desenvolvido. Mediante a isso, os demais modais encontram-se incompatíveis e com o passar das décadas recebeu cada vez menos o interesse das autoridades locais ou federais. Projetos visando o igual desenvolvimento existem, porém inversamente proporcional a isso a falta de mecanismo de financiamento é algo latente.
O Sistema de transporte brasileiro não é algo que possamos gozar de boas condições, partindo pelo simples princípio de que o potencial existe, mas pouco se nota em relação à capacidade técnica ou mesmo a iniciativa de projetos de qualidade. O histórico colaborou muito para elaboração da situação atual: concentrou-se mais em um modal em detrimento de outro, e assim ficou mais acentuada a diferença entre eles. Estradas não privatizadas não tem bons pavimentos sendo pouco apropriada para transporte(de pessoas ou de cargas) de cidade entre cidade. A região Sudeste, em particular o Estado de São Paulo vangloria-se de ter boa parte de suas rodovias em boas condições de rodagem, devido a privatização das mesmas tornando o estado mencionado como o que possui mais estradas duplicadas na América do Sul.
Diferentemente da matriz rodoviária, o desenvolvimento das demais (ferroviária, hidroviária) não acompanhou no mesmo ritmo, por falta de direcionamento de uma politica que visasse alternativas e o “boom” vivido pelo carro na década de 60. As ferrovias até então se resumiam à escoamento de produtos agrícolas até portos para exportação. No início da década de 90, deu-se inicio a privatização dessas ferrovias e como exemplo temos a VALE operando na estrada de ferro ferro-carajás. As hidrovias pouco se desenvolveram apesar da extensas bacias hidrográficas presentes no território nacional.
Os mecanismos de financiamento existem porém o Ministério dos transportes recentemente apresentaram balanços(saldos) de 1,2 bilhão de reais para investimento em transportes e o único obstáculo nisso tudo é a falta de capacidade técnica e iniciativa tanto dos municípios quando do governo federal em relação a melhoras nos diferentes modais e multimodais. A iniciativa privada entra na parte da operação em muitos casos, sendo o retorno lucrativo baseado nisso.
Economia e avaliação de projetos de infraestrutura de transportes
Os critérios de avaliação para viabilidade econômica de projetos de infraestrutura de transportes no Brasil são pouco utilizados, tanto pela pouca clareza dos documentos normativos disponíveis, como pela escassez de recursos para a execução de um plano eficaz e atuante para combater os problemas referentes à estrutura de transportes. É necessário rever conceitos e preparar as futuras gerações de profissionais, para que busquem soluções sistêmicas e integradas, de forma a promover soluções permanentes.
Existem documentos de caráter orientativo (mas não com função de norma), ligados ao DNIT, que tentam traduzir as práticas de desenvolvimentos de projetos de infraestrutura de transportes no Brasil, mas de maneira pouco clara ou sem especificações quanto aos padrões internacionais praticados: as questões relacionadas à quantificação de custos de viagem e dedução de impostos incidentes para determinar os custos econômicos se apresentam perfeitamente dentro do cenário de avaliação econômica adequado; em contrapartida, a análise do custo de tempo de viagem utilizando o salário médio dos usuários da rodovia, e não do país, não convém com as práticas tradicionais dos critérios de avaliação. Apesar das limitações brasileiras na utilização das metodologias de avaliação econômica, tal prática vem ganhando espaço, e dentro de certo tempo se tornará uma prática imprescindível para os projetos de infraestrutura de transporte no país.
Lamentavelmente, a prática na administração da infraestrutura de transportes no Brasil é bastante carente doa mais diversos recursos, tais como desqualificação profissional, falta de comprometimento dos órgãos competentes, questões culturais, entre outros. Cidades como São Paulo e Curitiba podem ser consideradas exceções, pois aplicam em sua conjuntura ações próximas ao recomendado para manter o sistema de transportes confortável e eficiente (na verdade, a cidade de Curitiba merece destaque acentuado devido suas práticas bastante eficientes em sua estrutura de transportes). Em Manaus, a situação é crítica, pois o órgão responsável pela infraestrutura de transportes, a SMTU (Superintendência Municipal de Transportes Urbanos), serve apenas como “coletor de dados” para empresas de consultoria, contratadas com o intuito de desenvolver projetos caros e com foco totalmente deturpado da realidade regional, resultando em ações de alcance restrito e, na maioria das vezes, provisórias.
Desta forma, é necessário que haja a atuação intensa dos órgãos competentes (de todas as esferas governamentais) e das sociedades organizadas, afim de se debater e implementar soluções adequadas e compatíveis com a realidade de nossas cidades, além da formação de mão-de-obra qualificada para atuarem na área de infraestrutura de transportes, segmento de mercado com enorme carência de profissionais, e que exige a cada dia, em virtude da crescente modernização dos centros urbanos e do acentuado crescimento econômico, gerar condições para que a infraestrutura de transportes acompanhe , no ritmo mais próximo possível, o latente desenvolvimento pelo qual o Brasil vem atravessando nestes últimos anos.
Existem documentos de caráter orientativo (mas não com função de norma), ligados ao DNIT, que tentam traduzir as práticas de desenvolvimentos de projetos de infraestrutura de transportes no Brasil, mas de maneira pouco clara ou sem especificações quanto aos padrões internacionais praticados: as questões relacionadas à quantificação de custos de viagem e dedução de impostos incidentes para determinar os custos econômicos se apresentam perfeitamente dentro do cenário de avaliação econômica adequado; em contrapartida, a análise do custo de tempo de viagem utilizando o salário médio dos usuários da rodovia, e não do país, não convém com as práticas tradicionais dos critérios de avaliação. Apesar das limitações brasileiras na utilização das metodologias de avaliação econômica, tal prática vem ganhando espaço, e dentro de certo tempo se tornará uma prática imprescindível para os projetos de infraestrutura de transporte no país.
Lamentavelmente, a prática na administração da infraestrutura de transportes no Brasil é bastante carente doa mais diversos recursos, tais como desqualificação profissional, falta de comprometimento dos órgãos competentes, questões culturais, entre outros. Cidades como São Paulo e Curitiba podem ser consideradas exceções, pois aplicam em sua conjuntura ações próximas ao recomendado para manter o sistema de transportes confortável e eficiente (na verdade, a cidade de Curitiba merece destaque acentuado devido suas práticas bastante eficientes em sua estrutura de transportes). Em Manaus, a situação é crítica, pois o órgão responsável pela infraestrutura de transportes, a SMTU (Superintendência Municipal de Transportes Urbanos), serve apenas como “coletor de dados” para empresas de consultoria, contratadas com o intuito de desenvolver projetos caros e com foco totalmente deturpado da realidade regional, resultando em ações de alcance restrito e, na maioria das vezes, provisórias.
Desta forma, é necessário que haja a atuação intensa dos órgãos competentes (de todas as esferas governamentais) e das sociedades organizadas, afim de se debater e implementar soluções adequadas e compatíveis com a realidade de nossas cidades, além da formação de mão-de-obra qualificada para atuarem na área de infraestrutura de transportes, segmento de mercado com enorme carência de profissionais, e que exige a cada dia, em virtude da crescente modernização dos centros urbanos e do acentuado crescimento econômico, gerar condições para que a infraestrutura de transportes acompanhe , no ritmo mais próximo possível, o latente desenvolvimento pelo qual o Brasil vem atravessando nestes últimos anos.
sexta-feira, 10 de dezembro de 2010
Analisando uma gestão de transportes
Uma boa gestão de transportes é o mínimo que se espera de um governo que deseja obter um sistema econômico promissor e um desenvolvimento acelerado e ininterrupto. Observa-se que bons investimentos e uma razoável administração desempenham o papel de agentes fixadores de infra-estrutura, esta última, que carrega as centelhas do desenvolvimento.
Técnica e Economia dos Transportes
O sistema organizacional do transporte no Brasil é feito de forma a distribuir as funções dos órgãos em níveis municipal, estadual e federal. Toda a estrutura de portos e aeroportos é responsabilidade federal, assim como as rodovias e ferrovias federais. O transporte rodoviário entre os municípios é realizado e fiscalizado pelo estado, enquanto que o município é responsável pelo transporte coletivo e o trânsito na cidade. Os órgãos e ministérios relacionados ao transporte estão intimamente ligados as instituições de infraestrutura que influenciam e causam impactos sobre o transporte urbano.
No Brasil atua os diversos tipos de modais: rodoviário, ferroviário, aéreo e dutoviário. Sendo que o rodoviário que o que tem mais representatividade sendo destinado tanto para cargas quanto para pessoas assim como o aéreo. O ferroviário, no entanto atualmente é utilizado para cargas de grande volume que precisam ser transportadas por grandes distâncias, como é o caso de minério de ferro, grãos etc.
Para se desenvolver o país precisa de infraestrutura de transporte, e quem assessora o presidente da república a planejar, elaborar políticas estratégicas, coordenar e fiscalizar todo o sistema de transporte é o Ministério do Transporte, por isso a importância de se ter nesse órgão um corpo qualificado e capacitado para a função.
Por tudo isso quando se pensa em aprovar um projeto de transporte é necessário não somente avaliá-lo economicamente, mas sim analisar todos os benefícios que o mesmo poderá proporcionar a sociedade. Neste instante surgem as preocupações financeiras que são refletidas nas externalidades, nos impactos fiscais, e benefícios com segurança. Um exemplo de critério para aprovar esses projetos de transporte é a análise multicritério que visa avaliar as várias alternativas comparando com seus benefícios e elegendo o que melhor atenda a todos os envolvidos no processo. As decisões tomadas devem ser objetivas e imparciais. Dentro desse critério pode-se citar o método ELECTRE que avalia as diversas alternativas utilizando critérios qualitativos.
No estado do amazonas a SEPLAN atua como agente de planejamento no setor de transporte, fazendo a interface do estado com países estrangeiros, discutindo estratégias para o desenvolvimento e aprovação de projetos.
Conhecer como está estruturado o sistema de transporte e as funções de cada órgão, bem como os diversos critérios de avaliação é essencial para a elaboração e possível aprovação de projetos de transporte.
No Brasil atua os diversos tipos de modais: rodoviário, ferroviário, aéreo e dutoviário. Sendo que o rodoviário que o que tem mais representatividade sendo destinado tanto para cargas quanto para pessoas assim como o aéreo. O ferroviário, no entanto atualmente é utilizado para cargas de grande volume que precisam ser transportadas por grandes distâncias, como é o caso de minério de ferro, grãos etc.
Para se desenvolver o país precisa de infraestrutura de transporte, e quem assessora o presidente da república a planejar, elaborar políticas estratégicas, coordenar e fiscalizar todo o sistema de transporte é o Ministério do Transporte, por isso a importância de se ter nesse órgão um corpo qualificado e capacitado para a função.
Por tudo isso quando se pensa em aprovar um projeto de transporte é necessário não somente avaliá-lo economicamente, mas sim analisar todos os benefícios que o mesmo poderá proporcionar a sociedade. Neste instante surgem as preocupações financeiras que são refletidas nas externalidades, nos impactos fiscais, e benefícios com segurança. Um exemplo de critério para aprovar esses projetos de transporte é a análise multicritério que visa avaliar as várias alternativas comparando com seus benefícios e elegendo o que melhor atenda a todos os envolvidos no processo. As decisões tomadas devem ser objetivas e imparciais. Dentro desse critério pode-se citar o método ELECTRE que avalia as diversas alternativas utilizando critérios qualitativos.
No estado do amazonas a SEPLAN atua como agente de planejamento no setor de transporte, fazendo a interface do estado com países estrangeiros, discutindo estratégias para o desenvolvimento e aprovação de projetos.
Conhecer como está estruturado o sistema de transporte e as funções de cada órgão, bem como os diversos critérios de avaliação é essencial para a elaboração e possível aprovação de projetos de transporte.
sexta-feira, 15 de outubro de 2010
Infra estrutura de transporte no Brasil
O retrato da infra estrutura de transporte da atualidade, nada mais é do que o fruto que foi plantado durante as transições econômicas e políticas brasileiras. Isto porque, os chefes de estados de décadas anteriores, visavam apenas o lucro, para então bem depois, pensarem em realmente usar os modais de transportes para interligar todo o nosso país e sua grande extensão territorial.
Um modal que tinha tudo pra ser um dos mais estruturados do Brasil, é o sistema aquaviário, já que somos ricos em cursos d'água, porém os portos do Brasil deixam muito a desejar em infra estrutura mesmo sendo bastante utilizado e sabe-se que esse é um dos meios mais antigos e utilizado em nosso país.
Logo após a Independência do Brasil houve mais investimentos para o modal ferroviário, isto porque, este modal era útil para o transporte de produtos como café e outros que eram transportados principalmente na costa brasileira no nordeste e sudeste, tendo em visto que esses produtos eram exportados do Brasil e eram mais rápidos do que o transporte aquaviário que até então dominava os modais transportadores. Esse era o tempo em que só onde havia algum tipo de produção, havia infra estrutura. Na época áurea da borracha por volta de 1910, quase o norte conquista seu espaço como "parte do Brasil", porém não teve sucesso com a construção da Madeireira Mamoré que tinha a intenção de facilitar o acesso do Brasil com a Bolívia.
Um meio de transporte que começou a surgir na década de 20, foi o aéreo, para quem buscava viagens rápidas para em seguida na década de 30 surgir a primeira empresa aérea brasileira(Vasp).
Nas décadas de 50 e 60 começou a surgir o interesse do Brasil ser mais acessível pra todos com as construções de estradas federais e a fundação de Brasília, já que a intenção era de também integrar todas as regiões brasileiras, principalmente a região amazônica, a qual era alvo de várias nações. Infelizmente, parte dessas estradas não chegaram a sua conclusão, visto que se fossem todas finalizadas, haveria um desenvolvimento maior principalmente das áreas mais afastadas do eixo Rio-São Paulo.
Atualmente os investimentos em transportes são maiores com projetos de novas linhas de trem e implantação do trem de alta velocidade Rio-São Paulo, também ainda existem projetos para conclusões das obras das estradas que estã por finalizar, o setor viário também continua crescendo, porém, esses investimentos poderiam ser melhores. Em anos anteriores eram investidos uma parcela do PIB um pouco maior do que da atualidade, como exemplo disso, temos que nas décadas de 70 e 80 eram investidos 1,2% do PIB brasileiro, enquanto atualmente não chega a 1%, enquanto isso, em países desenvolvidos são utilizados uma porcentagem maior do seu PIB, o qual já é superior ao de nosso país. Com certeza, com melhor administração, todos sairiam ganhando.
segunda-feira, 11 de outubro de 2010
A Evolução da Infra-estrutura de Transporte no Brasil
O trajeto da infra-estrutura de transporte no Brasil se dá a principio em um país com característica exportadora de produtos primários, onde predominava o transporte ferroviário, visto que transportava cargas e pessoas do interior para o litoral, onde as cargas eram levadas aos portos e embarcadas para países industrializados. Neste contexto o transporte rodoviário esteve pouco envolvido com ao ciclo de exportações do setor primário.
Com a crise do comercio internacional houve uma redução nas exportações de países que forneciam produtos primários como era o caso do Brasil. Ocorreu então em 1930 a 45, caracterizada pela depressão de 1929 e posteriormente a Segunda Guerra Mundial, a transição de uma economia intensamente dependente do mercado externo para o fechamento favorecendo a industrialização. Desta forma o transporte rodoviário passa a ser desenvolvido visto que serve não somente para o transporte local e regional, mas começa a ser entendido como fator estratégico para o desenvolvimento e integração do pais, apresentando também vantagens comparativas no que diz respeito a consumo de combustíveis derivados do petróleo. O transporte ferroviário e marítimo passa a ser substituído pelo rodoviário e como conseqüência ocorre um rápido crescimento na movimentação de produtos industrializados e primários voltados para o mercado interno. Nessa fase também inicia o desenvolvimento da infra-estrutura aeroportuária.
Mesmo o sistema de transporte, com sua deficiência de ferrovias e portos e pouca extensão de malhas rodoviárias, não acompanhando o rápido avanço industrial que estrangulava a logística de abastecimento e escoamento, o país cresceu continuamente durante 100 anos ( 1880-1980), sofreu uma prolongada estagnação. O primeiro impacto foi a crise do petróleo de 1973, o que ocasionou na redução das taxas de crescimento e elevação da inflação e a diminuição dos investimentos públicos. Deste modo investimentos em infra-estrutura de transporte, energia, telecomunicações e saneamento passaram a atrair interesse privado.
De fato a as infra-estruturas de apoio inclusive a de transporte não acompanharam e não estão acompanhando o desenvolvimento econômico. Depois de cem anos de desenvolvimento pouco se investiu em infra-estrutura de transporte. Se faz necessário então um melhor planejamento por parte do governo nos investimentos e fixação de prioridades, acionando a iniciativa privada quando necessário a substituição do governo.
Com a crise do comercio internacional houve uma redução nas exportações de países que forneciam produtos primários como era o caso do Brasil. Ocorreu então em 1930 a 45, caracterizada pela depressão de 1929 e posteriormente a Segunda Guerra Mundial, a transição de uma economia intensamente dependente do mercado externo para o fechamento favorecendo a industrialização. Desta forma o transporte rodoviário passa a ser desenvolvido visto que serve não somente para o transporte local e regional, mas começa a ser entendido como fator estratégico para o desenvolvimento e integração do pais, apresentando também vantagens comparativas no que diz respeito a consumo de combustíveis derivados do petróleo. O transporte ferroviário e marítimo passa a ser substituído pelo rodoviário e como conseqüência ocorre um rápido crescimento na movimentação de produtos industrializados e primários voltados para o mercado interno. Nessa fase também inicia o desenvolvimento da infra-estrutura aeroportuária.
Mesmo o sistema de transporte, com sua deficiência de ferrovias e portos e pouca extensão de malhas rodoviárias, não acompanhando o rápido avanço industrial que estrangulava a logística de abastecimento e escoamento, o país cresceu continuamente durante 100 anos ( 1880-1980), sofreu uma prolongada estagnação. O primeiro impacto foi a crise do petróleo de 1973, o que ocasionou na redução das taxas de crescimento e elevação da inflação e a diminuição dos investimentos públicos. Deste modo investimentos em infra-estrutura de transporte, energia, telecomunicações e saneamento passaram a atrair interesse privado.
De fato a as infra-estruturas de apoio inclusive a de transporte não acompanharam e não estão acompanhando o desenvolvimento econômico. Depois de cem anos de desenvolvimento pouco se investiu em infra-estrutura de transporte. Se faz necessário então um melhor planejamento por parte do governo nos investimentos e fixação de prioridades, acionando a iniciativa privada quando necessário a substituição do governo.
domingo, 10 de outubro de 2010
O papel do Transporte no desenvolvimento da economia brasileira
Em todas as etapas das atividades que movimentaram a economia brasileira, desde 1880 até a contemporaneidade, o transporte teve um papel fundamental para o alargamento da escala de exportação de produtos nacionais e do próprio desenvolvimento regional na época em que o país abriu o mercado para a industrialização. No princípio, no período de 1880 a 1930 a economia brasileira era baseada no extrativismo, agricultura e agropecuária, sendo os principais produtos o café, cultivado no Sudeste mais precisamente em São Paulo, a criação de Gado no Centro-Oeste, algodão cacau e fumos no Nordeste e Extração da borracha no Norte. Neste contexto o Brasil, assim como todos os países, tinha a necessidade de transportar seu cultivo, tanto para o exterior, quanto regionalmente movimentar seus produtos entre os estados, dessa forma, o escoamento desses artigos, dava-se por meio de ferrovias (construídas sob investimento de países já industrializados) e por via transporte marítimo para as exportações; para o fluxo interno dessas mercadorias no país, o meio de transporte realizava-se por cabotagem. É imprescindível destacar nesse período a influência da crise mundial de 1929 na economia brasileira, o valor das exportações brasileiras caíram cerca de 60% de 1929 a 1933, ainda assim, o Brasil foi considerado uma das nações que menos sofreu impactos (em comparação com outros países), devido a grande dependência que os outros países tinham do Café, uma vez que era o único que detinha o cultivo deste bem, e o seu consumo era muito grande pelos estrangeiros.
Outro período vivenciado no Brasil, foi o ciclo da industrialização, que se deu entre os anos de 1930 a 1980. O cenário de infraestrutura no país era bastante crítico, constituído (como já citado) por alguns portos e ferrovias, que ao serem projetadas por países mais avançados (como a Inglaterra, por exemplo), beneficiaram somente a exportação; sendo assim, o modal construído para solucionar a questão do escoamento de produtos industriais nacionais, dentro do próprio país foi o rodoviário. Nesta fase o Brasil sofreu com a já citada crise em 1929 que se repercutiu aproximadamente até 1933, reduzindo consideravelmente o PIB daqueles anos que também teve influência da segunda guerra mundial que finalizou em 1945. Contudo, segundo Josef Barat, um dos mais expressivos crescimentos do Brasil deu-se entre 1900 a 1980, onde o PIB total cresceu a uma taxa média anual de 6,2%.
Sabe-se que após 1980, o país sofreu uma estagnação da economia, o caos no Brasil; essa paralisação com a falta de investimentos, suscitou a insuficiência na geração de energia elétrica, a degradação das condições sanitárias, o estado lastimável das rodovias devido a falta de manutenção e a ineficiência portuária, esses dois últimos elevou o custo do transporte, reduzindo sua competitividade. Neste tempo, é válido ressaltar que a inflação estava alta e incontrolável e a economia fechada. Após o ano de 2000, houve então um novo crescimento da economia com sua abertura para o comércio exterior e o quadro econômico sofreu novas mudanças que favoreceram a economia nacional, porém a taxa de crescimento do PIB nunca mais foi a mesma que a do período até a década de 80. Pode-se ressaltar, que isso é evidenciado pela falta de investimento em infraestrutura de transportes que caminha em paralelo com o desenvolvimento econômico como pôde-se observar em cada época vivenciada no Brasil, necessitou-se de um planejamento de integração entre os meios de transporte, implantação de um ou mais modais e aperfeiçoamento de outros existentes.
Outro período vivenciado no Brasil, foi o ciclo da industrialização, que se deu entre os anos de 1930 a 1980. O cenário de infraestrutura no país era bastante crítico, constituído (como já citado) por alguns portos e ferrovias, que ao serem projetadas por países mais avançados (como a Inglaterra, por exemplo), beneficiaram somente a exportação; sendo assim, o modal construído para solucionar a questão do escoamento de produtos industriais nacionais, dentro do próprio país foi o rodoviário. Nesta fase o Brasil sofreu com a já citada crise em 1929 que se repercutiu aproximadamente até 1933, reduzindo consideravelmente o PIB daqueles anos que também teve influência da segunda guerra mundial que finalizou em 1945. Contudo, segundo Josef Barat, um dos mais expressivos crescimentos do Brasil deu-se entre 1900 a 1980, onde o PIB total cresceu a uma taxa média anual de 6,2%.
Sabe-se que após 1980, o país sofreu uma estagnação da economia, o caos no Brasil; essa paralisação com a falta de investimentos, suscitou a insuficiência na geração de energia elétrica, a degradação das condições sanitárias, o estado lastimável das rodovias devido a falta de manutenção e a ineficiência portuária, esses dois últimos elevou o custo do transporte, reduzindo sua competitividade. Neste tempo, é válido ressaltar que a inflação estava alta e incontrolável e a economia fechada. Após o ano de 2000, houve então um novo crescimento da economia com sua abertura para o comércio exterior e o quadro econômico sofreu novas mudanças que favoreceram a economia nacional, porém a taxa de crescimento do PIB nunca mais foi a mesma que a do período até a década de 80. Pode-se ressaltar, que isso é evidenciado pela falta de investimento em infraestrutura de transportes que caminha em paralelo com o desenvolvimento econômico como pôde-se observar em cada época vivenciada no Brasil, necessitou-se de um planejamento de integração entre os meios de transporte, implantação de um ou mais modais e aperfeiçoamento de outros existentes.
sábado, 9 de outubro de 2010
A história do transporte e do desenvolvimento econômico do Brasil
No período que estende de 1880 a 1930, conhecido como ciclo primário exportador, a economia era fundamentada como exportador de produtos primários, constituindo um arquipélago de economias regionais e nesse contexto há uma extraordinária expansão das atividades de transporte e comunicações em função da economia, destacando-se as atividades ferroviárias, que dava suporte as exportações, sendo promovidos pelo governo através de vários incentivos, e pela navegação, cuja evolução da frota mercante foi bem menos expressiva uma vez que o tráfego de longo curso utiliza-se navios estrangeiros, enquanto a união cabia o transporte fluvial, lacustre e de cabotagem.
O período de 1930 a 1980 divide-se em duas fases: a primeira fase caracteriza-se pela transição entre uma economia de exportação para uma industrializada, enquanto a segunda, evidencia a industrialização já consolidada. Destacam-se, inicialmente, a crise do comércio internacional após a depressão de 1929 e o deslocamento efetivo do comando mundial da Inglaterra para os Estados Unidos. Diante da crise, evento que marcaria profundamente mudanças estruturais no país, o governo adotou uma série de medidas que conduziu ao intervencionismo, à centralização e ao fechamento da economia, criando as pré-condições para a industrialização. Porém a infra-estrutura de transporte volta, para a exportação passou a constituir um entrave ao desenvolvimento do país. O transporte rodoviário passou a ser visto como a solução para escoar e atender o mercado interno, principalmente, com a estagnação da navegação de cabotagem devido a 2a Guerra Mundial. Foi a partir do pós-guerra que a economia brasileira acelerou seu crescimento em função da industrialização, destacando o apoio do governo que montou todo um arcabouço institucional e de infra-estrutura para dar suporte à industrialização. Constata-se a redução da participação do capital privado e o aumento das empresas estatais além da disponibilidade de recursos institucionais para à construção e a conservação da infra-estrutura rodoviária.
No período que vai de 1980 a 2004 destaca-se a estagnação e a abertura da economia. As conseqüências da crise do petróleo de 1973 acarretaram perdas das funcionalidades estatais gerando fortes desequilíbrios sociais, principalmente no Brasil. Sucederam-se várias privatizações com o intuito de criar condições para que as forças do mercado operassem. Nos anos 90, a abertura do mercado nacional provocou sérios impactos sobre o setor produtivo, devido ao despreparo das empresas brasileiras frentes as empresas estrangeiras. A implantação do Plano Real surge para tentar estabilizar a moeda frente a ameaça de hiperinflação. Destaca-se a ênfase recorrente nas políticas de estabilização de curto prazo diminuindo a importância do planejamento ao longo prazo, das estratégias de crescimento e da formulação de políticas públicas consistência para a infra-estrutura.
sexta-feira, 8 de outubro de 2010
Desenvolvimento da infra-estrutura nacional: Uma análise abragente.
O desenvolvimento da infra-estrutura brasileira deu-se de diferentes maneiras no decorrer do tempo, de modo que é possível explicitá-la em períodos, estes que acompanham, de certa forma, a necessidade nacional. Além disso nota-se que o crescimento do Pib relaciona-se com o investimento em infraestrutura que na maior parte das vezes se deu de maneira proporcional.
Observa-se que no Brasil, em 1880, devido a um processo imigratório e a necessidade eminente de ligar de maneira eficiente a ocupação do território com o transporte de mercadorias para exportação, ocorreram maciços investimentos no setor de infra-estrutura. Os anos foram passando e foi se observando uma constância nesses investimentos, mas após o período da segunda grande guerra, o que ocorreu de fato, é que a necessidade de industrialização de nossa econômia levou nossso país a investir mais no setor de infraestrutura e transporte visando principalmente a circulação interna de veículos e pessoas, além disso os governos dessa época se preucupavam em projetar o Brasil para um futuro promissor. Pouco tempo depois vieram os regimes militares estes que ao investir nesse setor, buscavam dar ênfase a soberania nacional integrando o país de norte a sul e de leste a oeste, obras de grande impacto podem ser citadas como a trans-amazônica e o aeroporto Eduardo Gomes (que se observa pela estrutura densa de concreto a existência, não só de um grande aeroporto, mas de um refúgio anti-aéreo visto que a população amazônica daquela época não demandava um aeroporto de tamanhas dimensões).
O tempo foi passando e veio a crise do petróleo, que mostrou não só apenas o "monopólio" de boa parte das reservas como a grande dependência humana do "ouro-negro", essa crise contribuiu para deslocar o alvo dos investimentos nacionais para saúde e educação. Acompanhado de um ascedente programa chamado "pró-álcool", a crise do petróleo também nos revelou a necessidade por fontes energéticas alternativas. Observa-se que nos dias atuais os investimentos deveriam ser maiores uma vez que o Pib nacional é imensamente maior do que o de anos anteriores e a necessidade também. Além disso observa-se uma independência do fator distância para a logística dos transportes e isso implica que uma boa distribuição da infraestrutura ocasionará um desenvolvimento onde quer que seja. Tem-se um cenário mundial que preza pelo desenvolvimento consciente, este por sua vez, necessita ser alimentado por estruturas de transporte cada vez mais eficientes e bem estruturadas.
Observa-se que no Brasil, em 1880, devido a um processo imigratório e a necessidade eminente de ligar de maneira eficiente a ocupação do território com o transporte de mercadorias para exportação, ocorreram maciços investimentos no setor de infra-estrutura. Os anos foram passando e foi se observando uma constância nesses investimentos, mas após o período da segunda grande guerra, o que ocorreu de fato, é que a necessidade de industrialização de nossa econômia levou nossso país a investir mais no setor de infraestrutura e transporte visando principalmente a circulação interna de veículos e pessoas, além disso os governos dessa época se preucupavam em projetar o Brasil para um futuro promissor. Pouco tempo depois vieram os regimes militares estes que ao investir nesse setor, buscavam dar ênfase a soberania nacional integrando o país de norte a sul e de leste a oeste, obras de grande impacto podem ser citadas como a trans-amazônica e o aeroporto Eduardo Gomes (que se observa pela estrutura densa de concreto a existência, não só de um grande aeroporto, mas de um refúgio anti-aéreo visto que a população amazônica daquela época não demandava um aeroporto de tamanhas dimensões).
O tempo foi passando e veio a crise do petróleo, que mostrou não só apenas o "monopólio" de boa parte das reservas como a grande dependência humana do "ouro-negro", essa crise contribuiu para deslocar o alvo dos investimentos nacionais para saúde e educação. Acompanhado de um ascedente programa chamado "pró-álcool", a crise do petróleo também nos revelou a necessidade por fontes energéticas alternativas. Observa-se que nos dias atuais os investimentos deveriam ser maiores uma vez que o Pib nacional é imensamente maior do que o de anos anteriores e a necessidade também. Além disso observa-se uma independência do fator distância para a logística dos transportes e isso implica que uma boa distribuição da infraestrutura ocasionará um desenvolvimento onde quer que seja. Tem-se um cenário mundial que preza pelo desenvolvimento consciente, este por sua vez, necessita ser alimentado por estruturas de transporte cada vez mais eficientes e bem estruturadas.
sábado, 2 de outubro de 2010
Infra-estrutura no Brasil: contexto atual e histórico
Do ponto de vista econômico, hoje temos condições de realizar grandes investimentos em infra-estrutura, pois alé de recursos disponíveis, temos uma demanda crescente de produção, após duas décadas de estagnação econômica. É preciso realizar estudo sérios e comprometimento por parte das instituições públicas e privadas, de forma a promover e reestruturação da infra-estutura em nosso país, depois de anos sem investimentos, visando buscar mais alternativas econômicas.
Após cem anos de crescimento ininterrupto, devido a grandes incentivos por parte do governo para adequarmos nossa estrutura as novas necessidades(entre 1880 a 1945), e a necessidade de reconstruir o mundo após o período pós-guerra( dos anos 60 até meados de 73), tivemos grandes investimentos em infra-estrutura. Porém, após o impacto causado pela crise do petróleo, associado às baixas taxas de crescimento e elevação da inflação nos países desenvolvidos(consequentemente os subdesenvolvidos caminharam junto nesta tendência), os investimentos em infra-estrutura praticamente cessaram, resultando desta forma em endividamento e e corte nos investimentos públicos.
Além disso, a partir da década de 90, houve um abrupto processo de abertura do mercado interno(globalizaçào), gerando consequências tanto para a indústria como para o segmento das exportações: este continuou com crescente demanda, mesmo sem o devido crescimento econômico, mas se mantiveram bastante competitivas, contribuindo para compensar o baixo crescimento industrial como motor de desenvolvimento; aquele se manteve praticamente estagnado justamente pela falta de damanda(interna), e sem condições de competir com o mercado externo.
Desta forma,os investimentos em infra-estutura precisam ter novamente o investimento, porporcional ao volume de produção, para que possamos oferecer boas condições para o manuseio dos produtos, se adequando definitivamente ao mercado internacional em termos de competitividade e qualidade, visando as novas oportunidades que o país vive atualmente.
Após cem anos de crescimento ininterrupto, devido a grandes incentivos por parte do governo para adequarmos nossa estrutura as novas necessidades(entre 1880 a 1945), e a necessidade de reconstruir o mundo após o período pós-guerra( dos anos 60 até meados de 73), tivemos grandes investimentos em infra-estrutura. Porém, após o impacto causado pela crise do petróleo, associado às baixas taxas de crescimento e elevação da inflação nos países desenvolvidos(consequentemente os subdesenvolvidos caminharam junto nesta tendência), os investimentos em infra-estrutura praticamente cessaram, resultando desta forma em endividamento e e corte nos investimentos públicos.
Além disso, a partir da década de 90, houve um abrupto processo de abertura do mercado interno(globalizaçào), gerando consequências tanto para a indústria como para o segmento das exportações: este continuou com crescente demanda, mesmo sem o devido crescimento econômico, mas se mantiveram bastante competitivas, contribuindo para compensar o baixo crescimento industrial como motor de desenvolvimento; aquele se manteve praticamente estagnado justamente pela falta de damanda(interna), e sem condições de competir com o mercado externo.
Desta forma,os investimentos em infra-estutura precisam ter novamente o investimento, porporcional ao volume de produção, para que possamos oferecer boas condições para o manuseio dos produtos, se adequando definitivamente ao mercado internacional em termos de competitividade e qualidade, visando as novas oportunidades que o país vive atualmente.
sexta-feira, 24 de setembro de 2010
1. Observamos que o mercado pode influir na economia dos transportes, fatores como facilidades de acondicionamento, facilidades de manuseio, o valor agregado ao produto gera um aumento na responsabilidade que se relaciona a suscetibilidade de danos, possibilidade de deteriorização, suscetibilidade de roubo, suscetibilidade de combustão espontânea ou de explosão. Observa-se também que a ausência de carga de retorno e a sazonalidade aferem valores ao transporte. Também podemos ter uma série de custos, que em uma análise econômica mais aprofundada, interferem diretamente na economia de transportes. Temos por exemplo:
Temos o custo relacionado ao veículo de transporte. É considerado fixo para decisões operacionais de curto prazo, devido a utilização incisiva do recurso. Ao tomar decisões estratégicas de longo prazo ou decisões de planejamento a médio prazo, esses custos tornam-se variáveis e o número de veículos comprados ou alugados é uma das escolhas do transportador.
Tem-se o custo operacional fixo é geralmente proporcional ao tamanho das instalações destinado as operações. Inclui todo custo contraído associado a terminais (rodoviários, espaços em aeroportos), portões de embarque e mão-de-obra, sejam os veículos ou aeronaves utilizados ou não. Para decisões operacionais, esses custos são fixos. Para decisões estratégicas de longo prazo ou de planejamento a médio prazo abrangendo localização e tamanho das instalações, esses custos são variáveis.
Tem-se o custo relacionado à viagem, esse custo independe da quantidade transportada e depende de sua distância e duração, sendo contraído toda vez que um veículo inicia uma viagem. Inclui o preço da mão-de-obra e combustível. Para decisões operacionais, esses custos são fixos. Para decisões estratégicas de longo prazo ou de planejamento a médio prazo esse custo é variável. O custo também é considerado variável ao tomarmos decisões operacionais que influenciam a distância e a duração da viagem.
Temos o custo indireto que inclui o custo de planejamento e elaboração do cronograma de uma rede de transporte, bem como um eventual investimento em tecnologia da informação (software de rotas, por exemplo).
Observa-se que essa série de custos entre outros se encontram em um meio termo entre as faixas de custos fixos e variáveis, quando analisados, tomando como parâmetro relação uma noção temporal. Cabe ao engenheiro analisar o sistema a ser implantado e de que forma será implantado visando otimizar e se possível minimizar estes custos.
2. Observa-se que quanto maior a distância mais o preço tende a manter-se contínuo e que os custos fixos de coleta, distribuição e administrativos são diluídos com um volume maior de carga (logo um maior volume de carga a ser transportada tende a ter o preço reduzido).
Quanto a densidade observa-se que os veículos tem mais limitações a espaço do que a peso (portanto observa-se que uma menor densidade diminui o valor do transporte).
Em uma economia onde há um grande mercado em que enormes quantidades de carga são transportadas a um mercado consumidor igualmente enorme, temos que os custos relativos ao transporte são reduzidos quando comparados ao montante gerado, uma vez que a quantidade demandada exige uma maior eficiência e este possível incremento na eficiência fará com que os custos caiam no decorrer do tempo.
Caso seja necessária uma maior mobilização do mercado produtor para o atendimento de um pequeno mercado consumidor, temos que os custos relativos ao transporte serão mais incisivos quando incrementados no valor final do produto, isto pode ser agravado se condições como isolamento geográfico, climáticos, produtos perecíveis ou de alto valor agregado etc. Uma vez que tais custos não serão reduzidos, pois até mesmo uma possível incrementação na acessibilidade não afetará a demanda (que continuará sendo baixa), os valores do produto final continuarão elevados.
3. Em Manaus o valor do terreno em locais com a acessibilidade alta são elevados, observa-se que boa parte dos custos fixos de implementação se encontram nessa parte estes custos se associam a outros variáveis como mão-de-obra, condições do pavimento, manunteção, situações do tráfego, elementos naturais diversos etc .
Tais custos podem ser reduzidos com estudos de viabilização onde as particularidades e as limitações de cada empresa, serão levadas em conta na escolha do percurso mais eficiente na distribuição de suas mercadorias.
Para a população podemos indicar como custo fixo do transporte rodoviário o valor do veículo e custos variáveis como manutenção, combustível entre outros.
sexta-feira, 17 de setembro de 2010
Infra-estrutura e crescimento econômico
Construindo um Mundo Melhor: O Papel da Infra-Estrutura no Crescimento Econômico
A globalização, o crescimento populacional e a urbanização estão causando significativas dificuldades à infra-estrutura em todo o mundo. Economias industriais avançadas como a dos Estados Unidos e a da Europa Ocidental estão focadas em consertar e substituir suas envelhecidas infra-estruturas. O mundo em desenvolvimento, porém, enfrenta uma tarefa ainda mais desanimadora: criar novas redes de transportes, comunicações, abastecimento de água e energia para promover o crescimento econômico, melhorar os sistemas públicos de saúde e reduzir a pobreza.
O desenvolvimento de infra-estrutura é um componente vital no estímulo ao crescimento econômico de um país. O desenvolvimento de infra-estrutura melhora a produtividade de uma nação e, consequentemente, torna as empresas mais competitivas e dá novo impulso à economia da região. A infra-estrutura por si só não apenas melhora a eficiência na produção, no transporte e nas comunicações, como também ajuda a fornecer incentivos econômicos aos participantes dos setores público e privado. A acessibilidade e a qualidade da infra-estrutura de uma região ajudam a moldar as decisões de investimento de empresas nacionais e tornam a região mais atraente para investidores estrangeiros.
Uma estrada cheia de obstáculos rumo à prosperidade
Essa relação entre o desenvolvimento da infra-estrutura e o crescimento econômico não passou despercebido pelos dois países mais populosos do mundo – China e Índia – que têm conjuntamente uma população de quase 2,5 bilhões de habitantes. A experiência dessas duas nações em crescimento acelerado ilustra quão diferente os caminhos para o crescimento podem ser.
Quase que totalmente, a Índia renunciou ao caminho típico da produção voltada à exportação rumo ao desenvolvimento, focando-se em seu setor de serviços. Embora a Índia venha tendo êxito na exportação de serviços de tecnologia da informação e processamento de negócios, sua inadequada e dilapidada infra-estrutura conteve o crescimento do setor produtivo.
Os padrões de vida na China, conforme medidos pelo PIB per capita, ultrapassaram os da Índia há mais de 15 anos. Daquela época para cá, a economia chinesa cresceu quase duas vezes mais rapidamente que a da Índia, e seu PIB per capita é agora mais do que o dobro do da Índia. Investimento em infra-estrutura é reconhecido como um dos principais ingredientes para o sucesso da China.
Em seu livro The Elephant and the Dragon [O Elefante e o Dragão], Robyn Meredith relata que a partir dos anos 80, a China construiu novas minas de carvão para abastecer suas usinas elétricas. O país desenvolveu uma rede de energia elétrica moderna, praticamente quadruplicando a capacidade de seus geradores entre 1990 e 2003. A China está atualmente construindo novas usinas nucleares, na esperança de, até 2020, triplicar a quantidade de energia elétrica que hoje produz.
O mais visível investimento em infra-estrutura da China, no entanto, tem sido em estradas e rodovias. Até 2020 a China planeja construir aproximadamente 88.500 quilômetros de rodovias, mais do que a distância total do sistema de rodovias interestaduais dos Estados Unidos, que, em 2004, tinha aproximadamente 74.650 quilômetros, de acordo com a Federal Highway Administration.
No geral, a nova infra-estrutura da China, juntamente com políticas pró-negócios e mão-de-obra barata tornaram o país um mercado bastante atraente ao investimento estrangeiro direto (foreign direct investment - FDI). De acordo com a Unidade de Inteligência da The Economist, até 2011 a China será a terceira maior receptora mundial de FDI, atrás dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha. Melhor infra-estrutura é um dos motivos pelos quais a China atraiu quase quatro vezes mais FDI em 2006 ($78 bilhões) do que a Índia ($19,7 bilhões). Em 2005, a China gastou 9% de seu PIB em infra-estrutura, enquanto a Índia gastou 3,6% do seu.
governo da Índia reconheceu recentemente que seu crescimento tem sido contido pelos baixos níveis de desenvolvimento em infra-estrutura e agora procura alcançar a China. O Ministro da Fazenda da Índia estima que a infra-estrutura inadequada do país conteve o crescimento econômico em 1,5% a 2% por ano. O Banco Central indiano recentemente relatou que "os gargalos da infra-estrutura estão emergindo como a única principal constrição da economia da Índia."
O setor manufatureiro do país foi contido pela infra-estrutura - estradas, ferrovias, aeroportos, portos e energia elétrica - relativamente ineficientes e de alto custo. Essa falta de infra-estrutura adequada está contendo não apenas o comércio exterior, mas, também, o comércio interno. Por exemplo, com pouca refrigeração disponível, 40% das frutas e dos vegetais da Índia apodrecem antes de chegar aos mercados.
A Força de uma Nação: Infra-Estrutura e Saúde Pública
Além das máquinas e da tecnologia, o capital humano também desempenha papel importante no desenvolvimento econômico. A saúde da população de um país e, consequentemente, a qualidade de seu capital humano, depende crucialmente de uma rede de infra-estrutura de apoio às necessidades da vida.
De acordo com o Banco Mundial, uma em cada seis pessoas em todo o mundo, principalmente dentre os pobres, tem acesso inadequado à água, muito mais devido ao acesso limitado à infra-estrutura do que devido à escassez de água. A disponibilidade de água limpa é requisito para se manter a população saudável. Na Índia, estima-se que o tratamento de doenças transmitidas pela água, decorrentes do acesso inadequado a uma infra-estrutura de água, custe ao governo entre US$15 bilhões e US$20 bilhões, quase 2% do PIB do país. Apenas três quintos da população de Xangai, China, vive em edificações conectadas a sistemas de esgoto.
Acesso insuficiente à energia elétrica também pode ser devastador à saúde pública. Os medicamentos destinados para HIV/AIDS, por exemplo, devem ser refrigerados, e desta forma, a insuficiência no fornecimento de energia elétrica nas áreas rurais impede a prestação de serviços básicos de saúde aos pobres. O aumento da demanda por energia elétrica - por parte das empresas mineradoras na África - prejudicou as debilitadas redes elétricas daquele continente, levando ao aumento de blecautes. Além disso, devido a uma alta recente nos preços dos insumos elétricos (carvão, gás natural e outros derivados de petróleo), os projetos para levar redes elétricas a áreas rurais foram paralisados. Os sistemas de armazenamento e distribuição de medicamentos farmacêuticos são, em tantas partes da África, tão mal administrados que o Banco Mundial estima que somente uma pequena fração de cada US$100 gastos pelos governos africanos em medicamentos efetivamente chegue até os pacientes.
A falta de estradas ou estradas sem manutenção, no mundo em desenvolvimento, também inibem o acesso aos serviços de saúde e aos medicamentos. No sul da Ásia, mais de um terço da população rural vive a mais de uma milha de distância de todas as estradas transitáveis para caminhões durante todo o ano. Na África do Sul,de acordo com o Banco Mundial, o quinto mais pobre da população tem de viajar em média quase duas horas para obter cuidados médicos, comparado aos 34 minutos do quinto mais rico da população.
Infra-estrutura inadequada de transporte também é um dos principais fatores por trás daquela considerada uma das maiores crises na saúde pública do mundo—mortes no trânsito. Mundialmente, acidente de trânsito é a principal causa de morte de pessoas entre 10 e 24 anos, de acordo com a Organização Mundial de Saúde (OMS). Oitenta e cinco por cento dos acidentes de trânsito com vítimas ocorrem nos países em desenvolvimento, onde a infra-estrutura de transporte é mal mantida ou inexistente. Nos países em desenvolvimento, crianças, pedestres e ciclistas representam a vasta maioria dessas vítimas. A OMS estima que até o ano de 2020 os acidentes de trânsito poderão ser a terceira principal causa de morte e incapacidade física no mundo, à frente de outros problemas de saúde como a malária, tuberculose e HIV/AIDS.
Os que mais têm a ganhar com o desenvolvimento da infra-estrutura são os pobres. Investimento em infra-estrutura é frequentemente citado como uma das ferramentas mais eficientes no combate à pobreza. Acesso à infra-estrutura é essencial para aumentar as oportunidades econômicas e diminuir a desigualdade. Por exemplo, sistemas de transporte adequados, nos países em desenvolvimento, poderiam proporcionar aos pobres melhor acesso às escolas, hospitais e centros comerciais, o que, por sua vez, melhoraria a educação, saúde e oportunidades de negócios, que fortalecem o potencial econômico de um país.
A globalização, o crescimento populacional e a urbanização estão causando significativas dificuldades à infra-estrutura em todo o mundo. Economias industriais avançadas como a dos Estados Unidos e a da Europa Ocidental estão focadas em consertar e substituir suas envelhecidas infra-estruturas. O mundo em desenvolvimento, porém, enfrenta uma tarefa ainda mais desanimadora: criar novas redes de transportes, comunicações, abastecimento de água e energia para promover o crescimento econômico, melhorar os sistemas públicos de saúde e reduzir a pobreza.
O desenvolvimento de infra-estrutura é um componente vital no estímulo ao crescimento econômico de um país. O desenvolvimento de infra-estrutura melhora a produtividade de uma nação e, consequentemente, torna as empresas mais competitivas e dá novo impulso à economia da região. A infra-estrutura por si só não apenas melhora a eficiência na produção, no transporte e nas comunicações, como também ajuda a fornecer incentivos econômicos aos participantes dos setores público e privado. A acessibilidade e a qualidade da infra-estrutura de uma região ajudam a moldar as decisões de investimento de empresas nacionais e tornam a região mais atraente para investidores estrangeiros.
Uma estrada cheia de obstáculos rumo à prosperidade
Essa relação entre o desenvolvimento da infra-estrutura e o crescimento econômico não passou despercebido pelos dois países mais populosos do mundo – China e Índia – que têm conjuntamente uma população de quase 2,5 bilhões de habitantes. A experiência dessas duas nações em crescimento acelerado ilustra quão diferente os caminhos para o crescimento podem ser.
Quase que totalmente, a Índia renunciou ao caminho típico da produção voltada à exportação rumo ao desenvolvimento, focando-se em seu setor de serviços. Embora a Índia venha tendo êxito na exportação de serviços de tecnologia da informação e processamento de negócios, sua inadequada e dilapidada infra-estrutura conteve o crescimento do setor produtivo.
Os padrões de vida na China, conforme medidos pelo PIB per capita, ultrapassaram os da Índia há mais de 15 anos. Daquela época para cá, a economia chinesa cresceu quase duas vezes mais rapidamente que a da Índia, e seu PIB per capita é agora mais do que o dobro do da Índia. Investimento em infra-estrutura é reconhecido como um dos principais ingredientes para o sucesso da China.
Em seu livro The Elephant and the Dragon [O Elefante e o Dragão], Robyn Meredith relata que a partir dos anos 80, a China construiu novas minas de carvão para abastecer suas usinas elétricas. O país desenvolveu uma rede de energia elétrica moderna, praticamente quadruplicando a capacidade de seus geradores entre 1990 e 2003. A China está atualmente construindo novas usinas nucleares, na esperança de, até 2020, triplicar a quantidade de energia elétrica que hoje produz.
O mais visível investimento em infra-estrutura da China, no entanto, tem sido em estradas e rodovias. Até 2020 a China planeja construir aproximadamente 88.500 quilômetros de rodovias, mais do que a distância total do sistema de rodovias interestaduais dos Estados Unidos, que, em 2004, tinha aproximadamente 74.650 quilômetros, de acordo com a Federal Highway Administration.
No geral, a nova infra-estrutura da China, juntamente com políticas pró-negócios e mão-de-obra barata tornaram o país um mercado bastante atraente ao investimento estrangeiro direto (foreign direct investment - FDI). De acordo com a Unidade de Inteligência da The Economist, até 2011 a China será a terceira maior receptora mundial de FDI, atrás dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha. Melhor infra-estrutura é um dos motivos pelos quais a China atraiu quase quatro vezes mais FDI em 2006 ($78 bilhões) do que a Índia ($19,7 bilhões). Em 2005, a China gastou 9% de seu PIB em infra-estrutura, enquanto a Índia gastou 3,6% do seu.
governo da Índia reconheceu recentemente que seu crescimento tem sido contido pelos baixos níveis de desenvolvimento em infra-estrutura e agora procura alcançar a China. O Ministro da Fazenda da Índia estima que a infra-estrutura inadequada do país conteve o crescimento econômico em 1,5% a 2% por ano. O Banco Central indiano recentemente relatou que "os gargalos da infra-estrutura estão emergindo como a única principal constrição da economia da Índia."
O setor manufatureiro do país foi contido pela infra-estrutura - estradas, ferrovias, aeroportos, portos e energia elétrica - relativamente ineficientes e de alto custo. Essa falta de infra-estrutura adequada está contendo não apenas o comércio exterior, mas, também, o comércio interno. Por exemplo, com pouca refrigeração disponível, 40% das frutas e dos vegetais da Índia apodrecem antes de chegar aos mercados.
A Força de uma Nação: Infra-Estrutura e Saúde Pública
Além das máquinas e da tecnologia, o capital humano também desempenha papel importante no desenvolvimento econômico. A saúde da população de um país e, consequentemente, a qualidade de seu capital humano, depende crucialmente de uma rede de infra-estrutura de apoio às necessidades da vida.
De acordo com o Banco Mundial, uma em cada seis pessoas em todo o mundo, principalmente dentre os pobres, tem acesso inadequado à água, muito mais devido ao acesso limitado à infra-estrutura do que devido à escassez de água. A disponibilidade de água limpa é requisito para se manter a população saudável. Na Índia, estima-se que o tratamento de doenças transmitidas pela água, decorrentes do acesso inadequado a uma infra-estrutura de água, custe ao governo entre US$15 bilhões e US$20 bilhões, quase 2% do PIB do país. Apenas três quintos da população de Xangai, China, vive em edificações conectadas a sistemas de esgoto.
Acesso insuficiente à energia elétrica também pode ser devastador à saúde pública. Os medicamentos destinados para HIV/AIDS, por exemplo, devem ser refrigerados, e desta forma, a insuficiência no fornecimento de energia elétrica nas áreas rurais impede a prestação de serviços básicos de saúde aos pobres. O aumento da demanda por energia elétrica - por parte das empresas mineradoras na África - prejudicou as debilitadas redes elétricas daquele continente, levando ao aumento de blecautes. Além disso, devido a uma alta recente nos preços dos insumos elétricos (carvão, gás natural e outros derivados de petróleo), os projetos para levar redes elétricas a áreas rurais foram paralisados. Os sistemas de armazenamento e distribuição de medicamentos farmacêuticos são, em tantas partes da África, tão mal administrados que o Banco Mundial estima que somente uma pequena fração de cada US$100 gastos pelos governos africanos em medicamentos efetivamente chegue até os pacientes.
A falta de estradas ou estradas sem manutenção, no mundo em desenvolvimento, também inibem o acesso aos serviços de saúde e aos medicamentos. No sul da Ásia, mais de um terço da população rural vive a mais de uma milha de distância de todas as estradas transitáveis para caminhões durante todo o ano. Na África do Sul,de acordo com o Banco Mundial, o quinto mais pobre da população tem de viajar em média quase duas horas para obter cuidados médicos, comparado aos 34 minutos do quinto mais rico da população.
Infra-estrutura inadequada de transporte também é um dos principais fatores por trás daquela considerada uma das maiores crises na saúde pública do mundo—mortes no trânsito. Mundialmente, acidente de trânsito é a principal causa de morte de pessoas entre 10 e 24 anos, de acordo com a Organização Mundial de Saúde (OMS). Oitenta e cinco por cento dos acidentes de trânsito com vítimas ocorrem nos países em desenvolvimento, onde a infra-estrutura de transporte é mal mantida ou inexistente. Nos países em desenvolvimento, crianças, pedestres e ciclistas representam a vasta maioria dessas vítimas. A OMS estima que até o ano de 2020 os acidentes de trânsito poderão ser a terceira principal causa de morte e incapacidade física no mundo, à frente de outros problemas de saúde como a malária, tuberculose e HIV/AIDS.
Os que mais têm a ganhar com o desenvolvimento da infra-estrutura são os pobres. Investimento em infra-estrutura é frequentemente citado como uma das ferramentas mais eficientes no combate à pobreza. Acesso à infra-estrutura é essencial para aumentar as oportunidades econômicas e diminuir a desigualdade. Por exemplo, sistemas de transporte adequados, nos países em desenvolvimento, poderiam proporcionar aos pobres melhor acesso às escolas, hospitais e centros comerciais, o que, por sua vez, melhoraria a educação, saúde e oportunidades de negócios, que fortalecem o potencial econômico de um país.
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