O grupo 07 apresentará aos discentes da disciplina e ao docente uma análise de multicritério (MCA) acerca de uma construção - ou não - de uma passarela para pedestres na Avenida Rodrigo Otávio, entre a escola Djalma Batista e a entrada do campus universitário UFAM, e em que ela influenciaria no trânsito do local que atualmente - sem ela obviamente e com a presença de uma faixa de pedestre mau estruturada - se encontra com fluxo muito retido, sobretudo nos horários de pico no sentido Rotatória da Suframa, e oferecendo riscos de acidente para os transeuntes do local, inclusive alunos da universidade.
quinta-feira, 22 de dezembro de 2016
quarta-feira, 21 de dezembro de 2016
São Paulo e sua hegemonia no Espaço Aéreo
O sistema de transportes aéreo é um dos modais
de maior importância no Brasil, visto que este é utilizado de diversas maneiras,
seja para transporte de cargas, seja para transporte de passageiros, esse
sistema é responsável por uma parcela de transportes no país, principalmente se
formos considerar a extensão territorial brasileira existente, onde pontos de
partida e chegada podem ser distantes, havendo a necessidade de um transporte
mais ágil.
Nesse contexto, o estado de São Paulo
destaca-se por possuir uma hegemonia na concentração dos maiores e mais
importantes aeroportos do Brasil, sendo assim um dos estados primordiais no
modal aéreo. Os dados a seguir, extraídos do Anuário Estatístico do Tráfego
Aéreo (2015) do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), determinam a
liderança do estado no Brasil.
No quesito de aeródromos, percebemos que 40%
dos aeroportos entre os 10 com maior movimentação no ano de 2015, encontram-se
no estado de São Paulo:
Fonte: Anuário Estatístico do Tráfego
Aéreo - 2015 (DECEA)
Já no quesito de TMA (Áreas de Controle
Terminal) e CTR (Zonas de Controle), notamos mais uma
vez a supremacia de São Paulo:
Fonte: Anuário Estatístico do Tráfego
Aéreo - 2015 (DECEA)
Podemos concluir por fim, que o modal aéreo é
amplamente utilizado neste estado, e que investimentos neste sistema são
essenciais para o desenvolvimento não só estadual, como também nacional.
EQUIPE 01
Aline Araújo
Núbia Baía
Victor Hugo Pimentel
sexta-feira, 16 de dezembro de 2016
EQUIPE 01 - Investimentos em infraestrutura de transportes em São Paulo - Planejamento
Para o desenvolvimento da pesquisa utilizamos
como base “O Modelo 4X” por Ronney César Campos Peixoto. Este modelo estabelece
um roteiro para a obtenção de resultados ao tema proposto, no caso os investimentos
em infraestrutura de transportes em São Paulo. Este roteiro possui quatro
etapas, o qual cada etapa possui também quatro fontes de informações
específicas.
A Entrada de Dados é a etapa inicial, com
a obtenção de dados referentes aos gastos públicos federais, gastos públicos
estaduais, gastos públicos municipais e PIB, oriundos de diversas fontes, como o
Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão; Secretaria de Estado de
Planejamento, Desenvolvimento, Ciência, Tecnologia e Inovação e Prefeitura Municipal
de São Paulo. Com o levantamento destes dados, podemos ir para a próxima etapa.
O Processamento é a utilização dos dados em
fórmulas específicas para o cálculo de indicadores e índice dos investimentos
em infraestrutura. São eles: Indicador de Mobilidade Urbana em São Paulo,
Indicador de Mobilidade Urbana na Região Metropolitana de São Paulo, Indicador
dos Gastos Públicos em Infraestrutura de Transportes em São Paulo e Índice de
Investimentos Públicos em Infraestrutura de Transportes em São Paulo.
A terceira etapa, denominada “Saídas” é a
análise dos resultados obtidos nos indicadores e índices da etapa anterior, e
por meio destas informações encontradas podemos determinar o nível de
investimento em infraestrutura de transportes em São Paulo.
A Publicidade é a etapa final, na qual
após a finalização com os resultados obtidos, publicaremos neste blog o link
com a disponibilidade para download da pesquisa. Esta etapa tem previsão para
ser concluída em fevereiro de 2017.
EQUIPE 01
Aline Araújo
Núbia Baía
Victor Hugo Pimentel
segunda-feira, 5 de dezembro de 2016
Análise MCA
Hoje, em sala de aula, foi definido o tema que nosso grupo irá abordar e analisar utilizando o Método de Multicritério (MCA). Com a criação de um novo Pólo Gerador de Viagens (PGV) em um corredor crítico, tem-se então como justificativa estudar seu impacto para o trânsito nesta localidade. A sexta unidade da faculdade metropolitana de manaus (FAMETRO) foi recentemente inaugurada, conforme a publicação do dia 02 de dezembro de 2016, no jornal A Crítica. O novo prédio oferecerá oito cursos e estará localizado na Avenida Constantino Nery.
domingo, 11 de setembro de 2016
O povo proclama luta pelo potencial turístico oculto da Amazônia
Em março deste ano, a Associação
Barcelense dos Operadores de Turismo (ABOT) uniu os cidadãos para chamar
atenção das autoridades estaduais e municipais para reivindicar ações de
emergência contra a atividade de pesca ilegal e predatória do tucunaré, o peixe
além de servir como produto de venda intermunicipal, durante a temporada que
vai de cerca de setembro até abril, atrai anualmente milhares de turistas todos
os anos, incluindo grupos de pesca de todo o Brasil. A atividade ilegal causa
além de um grande impacto no ecossistema local bem como um grande desgaste na
economia da cidade, uma vez que essa pesca serve para a região como uma
importante engrenagem na economia turística local. Estas são algumas das
exigências da ABOT:
1. Cota Zero para captura, transporte e
comercialização do tucunaré-açu (Cichlas
temensis) por um prazo de 8 anos, a exceção da pesca de subsistência de
famílias, pescadores e ribeirinhos com cotas e limites definidos;
2. Aplicação das penalidades e multas
para os infratores;
3. Regulamentação de uma política
pública para o turismo de pesca esportiva e que possa beneficiar as
comunidades, pescadores, empresas de turismo e o município;
4. Criação de um plano gestor por
temporada de pesca esportiva definindo deveres e obrigações as empresas e ao
poder público;
5. Criação de uma taxa paga por turista
no valor inicial de R$ 100,00 gerenciada por entidade idônea, com prestação de
contas mensal através de uma comissão formada por todos os segmentos
representativos desse projeto, direcionando através dessa comissão, os recursos
arrecadados nos seguintes percentuais: 40% Desenvolvimento do turismo e
fiscalização; 40% Comunidades impactadas pelo turismo e Pescadores; 20% Para os
cofres do munícipio;
6. Instalação de dois flutuantes, um na
boca do rio branco e outro na divisa entre Barcelos e Santa Isabel do Rio Negro
através dos recursos arrecadados com objetivo de prover a fiscalização
necessária ao recurso pesqueiro;
7. Criação do programa do fiscal
ambiental voluntário para treinamento de pessoas dentro das comunidades e do
município (os fiscais voluntários poderiam ser remunerados);
8. Treinamento profissionalizante dos
piloteiros e demais profissionais do turismo;
9. Compromisso de todas as empresas para
manter seus empreendimentos cumprindo os aspectos legais definidos na
regulamentação da política pública e do plano gestor.
Leia mais em:
José Melo diz que Itacoatiara será referência de grande porto no Amazonas
A posição hidrográfica de Itacoatiara (a 270 quilômetros de Manaus), cuja orla mantém volume de água compatível para receber grandes embarcações mesmo nos períodos de seca do rio Madeira, coloca o município como prioritário no planejamento estratégico do Governo do Estado para atrair investidores na área de logística portuária.
A avaliação foi feita pelo governador em exercício, José Melo, durante a cerimônia de inauguração do Terminal de Combustível de Petróleo e seus derivados, da empresa Equador Log, em Itacoatiara, na noite de quarta-feira, dia 13 de março. “Itacoatiara será com toda certeza nos próximos anos a referência de grande porto no Amazonas”, disse.
Para José Melo, a instalação do Terminal de Combustível no município reflete essa capacidade natural que Itacoatiara tem de atrair o interesse e investimentos no setor logístico portuário. Antes, as grandes embarcações que vinham abastecer o mercado e a indústria da região, além de cidades do Pará, Acre, Rondônia e parte do Mato Grosso, tinham grandes dificuldades de abastecimento de combustível em Manaus. Isso porque na rota entre a capital e o município de Itacoatiara existe uma região conhecida como tabocal, com grande concentração de pedras.
Para atravessar a região do tabocal, durante os quatro meses da vazante, os grandes navios tinham que reduzir a capacidade de carga em até 60% para não colidir nas pedras. Neste período o volume de água sai de 38 metros de profundidade (cheia) para pouco mais de 8,5 metros (seca). “A partir de agora Itacoatiara passa a viver um novo momento. A Equador deu o pontapé inicial. Isso com certeza vai atrair outras indústrias que devem aproveitar justamente a questão da logística que está se montando aqui com um porto de águas profundas que pode operar o ano todo sem problemas”, destacou o governador em exercício.
José Melo informou ainda que, em apoio ao desenvolvimento dessa atividade, o Governo do Estado está em articulação com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) para readequar a estrutura do porto de Itacoatiara e também de outros portos do Estado que demandam maior movimentação de carga e descarga e também aos fenômenos naturais como a seca e a cheia. “Essa demanda crescente nos faz planejar ainda a construção de uma ferrovia que liga Manaus a Itacoatiara voltada para o transporte de carga. Isso para um futuro próximo de dez a quinze anos”, comentou.
Reforço no abastecimento – A recém-instalada estrutura do terminal de combustível de Itacoatiara tem capacidade para armazenar 59 milhões de litros de combustível. Simultaneamente o terminal é capaz de abastecer um navio panamá e duas balsas de grande porte.
Na opinião do diretor geral da Equador Log, Humberto Carrilho, o Amazonas, bem como os outros Estados da região Norte que dependem dos postos de combustível do Estado, estão livres de “blackout”, a exemplo do que ocorreu ano passado. “Em vários postos as embarcações chegavam para abastecer e tinha uma placa ‘estamos sem combustível”, lembrou Humberto.
O diretor da Equador Log destacou ainda que a capacidade de armazenagem favorece consideravelmente o comércio e a indústria da região. “Os navios vão trafegar com capacidade total, evitando a necessidade de mais de um frete para atender a demanda de mercadorias na região”, reiterou.
Ampliação – Ainda para este ano o diretor anunciou a ampliação do terminal para armazenar mais cem milhões de litros de combustível. A obra já está licenciada e deverá ter início a partir do segundo semestre de 2013. “A primeira etapa consumiu R$ 150 milhões. A ampliação, mais R$ 100 milhões. O investimento vem 60% do BNDES e o restante é capital privado”, completou o diretor.
Postagem do dia 14 de março de 2013, mas se trata de um assunto muito interessante.
Fonte:http://www.amazonianarede.com.br/jose-melo-diz-que-itacoatiara-sera-referencia-de-grande-porto-no-amazonas/
sexta-feira, 2 de setembro de 2016
Transporte de cargas é afetado com baixo nível do Rio Madeira
A estiagem severa tem provocado redução histórica do nível do Rio Madeira, que banha os estados do Amazonas e Rondônia. Com baixo nível das águas, embarcações tem reduzido cerca de 30% da capacidade de cargas transportadas para continuar navegando. As dificuldades de navegação quase que dobraram o tempo de viagem de Manaus a Porto Velho (RO).
O Rio Madeira atingiu nível de 2,28 metros em Porto Velho nesta segunda-feira (15). A cota é a menor registrada do início de agosto dos últimos 10 anos. No ano passado, na mesma data, o Rio Madeira estava com 9,48 metros.
O baixo nível do Rio Madeira tem gerado restrições para navegação fluvial. A Marinha do Brasil restringiu a navegação na Hidrovia do Madeira entre Porto Velho e Humaitá, no Amazonas. Houve suspensão da navegação noturna de comboios de embarcações em trecho do rio situado em Rondônia.
A medida foi determinada no dia 13 de julho, após inspetores navais verificarem pontos críticos onde o nível do Rio Madeira era de pouco mais de dois metros. O baixo nível das águas coloca em risco a navegação e reduz as condições de navegabilidade.
Para a navegação o baixo nível das águas do Rio Madeira tem causado impactos negativos no transporte de passageiros em barcos. Segundo o Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial no Estado do Amazonas (Sindarma), o reflexo negativo é maior no transporte de cargas. O tempo de viagem aumentou e as empresas de navegação precisam reduzir cerca de 30% da capacidade de cargas transportadas nas embarcações para continuar navegando.
Em média, o tempo de viagem pelo Rio Madeira de Manaus a Porto Velho era de quatro dias, mas as balsas que transportam combustíveis, grãos e outros produtos agora navegam até sete dias para cumprir o trajeto. No sentido oposto (Porto Velho-Manaus), que antes era de oitos dias, passou para 15 dias o tempo de viagem.
O Rio Madeira é um dos principais corredores logísticos do país e integra o Arco Norte. Pela Hidrovia do Madeira ocorre o escoamento da produção agrícola, principalmente soja e milho de Mato Grosso e Rondônia, e insumos como combustíveis e fertilizantes, com destino a Porto Velho e Manaus. Além de alimentos e produtos produzidos na Zona Franca de Manaus.
Apesar das dificuldades para transportar cargas, ainda não há previsão de desabastecimento em Manaus e nem de aumento do preço dos fretes. "Temos com aumento do tempo de viagem Manaus a Porto Velho e no sentido oposto, além de uma redução de cargas nas balsas para que as embarcações naveguem com calado mais aliviado, mas ainda não temos desabastecimento e nem aumento de frete. Claro que já temos um aumento do custo da viagem, até em função da redução da capacidade de carga, mas está sendo absorvido pelas empresas de transporte", explicou o vice-presidente do Sindarma, Claudomiro Carvalho Filho.
A dragagem em pontos críticos do rio poderia ter minimizado os efeitos da seca, garantindo as condições de navegação no período de estiagem. Porém, há dois anos o serviço não é realizado e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) só deve começar a dragagem no próximo ano.
"Se houvesse uma dragagem periódica no Rio Madeira para reduzir o assoreamento e os bancos de areia, as condições de navegabilidade permaneceriam mesmo no período da seca. Temos cobrado a realização da dragagem, que é uma necessidade urgente", enfatizou o presidente do Sindarma, Galdino Alencar Júnior.
Fonte : Sindarma (15/08/2016),
http://www.sindarma.org.br/noticias_ver/detalhe/transporte_de_cargas_e_afetado_com_baixo_nivel_do_rio_madeira_#sthash.wFXbHdZX.dpuf
segunda-feira, 29 de agosto de 2016
Concepção e Implementação do CBA numa Empresa de Construção Civil e Urbanismo
Concepção e implementação do método CBA numa empresa de construção Civil e Urbanismo
Dissertações de Mestrado
Autor: José Félix dos Santos Rebelo
Orientador: Prof. Dr. José Maria Azevedo RodriguesConsiderações Finais do Trabalho.
O CBA é um método que foi divulgado por Johnson e Kaplan em 1987. Apesar de ser um método muito recente, a sua aceitação, mais ou menos generalizada a nível internacional, deveu-se, por um lado, à lógica implícita do conceito e por outro, às grandes distorções evidenciadas na afetação dos custos indiretos que os sistemas tradicionais de custeio têm vindo a revelar.
A maioria dos seus defensores considera-o como o método mais eficaz para se obter, com alguma precisão, os custos de produtos ou serviços.
A filosofia do modelo assenta nas seguintes etapas:
- Identificação das atividades e recursos;
- Afetação dos recursos às atividades com base no consumo;
- Afetação do custo das atividades aos objetos de custo através dos geradores de custo, os quais representam o consumo de atividades feito por cada produto.
Os sistemas tradicionais de imputação de custos baseiam-se no pressuposto de que os custos indiretos são originados pela produção e pelas vendas, adotando critérios de imputação erradamente escolhidos e que conduzem, frequentemente, os gestores à tomada de decisões prejudiciais às organizações.
O CBA surge assim como a solução para estes problemas, pois além de permitir obter custos mais precisos, conduz a uma análise de rendibilidade dos clientes que não é possível fazer-se através dos métodos tradicionais. Por outro lado, as atividades identificadas pelo CBA podem pertencer a mais que um departamento, permitindo uma afetação dos custos mais equitativa pelos mesmo, o que pelos métodos tradicionais não é possível ou então existem grandes dificuldades.
Outro dos pontos fortes do CBA é a sua capacidade para determinar as atividades que criam ou não valor acrescentado, ou seja, identificar quais as atividades que acrescentam ou não valor ao produto. As atividade sem valor acrescentado podem ser reduzidas ou eliminadas sem colocar em causa a qualidade e os valor acrescentado apar o cliente, permitindo, desta forma, reduzir os custos dos produtos.
Obras da rodovia AM-070 estão paradas, com previsão de serem concluídas só em 2018
Obras da rodovia AM-070 estão paradas, com previsão de serem concluídas só em 2018
Obra da AM-070 deveria ficar pronta no primeiro semestre deste ano, mas a empresa ganhou mais 22 meses para concluir os serviços (Foto: Sicop/Divulgação)
A obra de duplicação da rodovia Manoel Urbano, a AM-070, que liga Iranduba a Manacapuru, está paralisada desde dezembro de 2015, conforme informações do Sicop (Sistema Integrado de Controle e Gestão de Obras Públicas), com apenas 25,6% do serviço entregue.
Em imagens
As primeiras fotos da duplicação da AM-070 foram publicada em abril de 2013 e, as últimas, em setembro do ano passado, quando ocorria uma abertura de trecho mecanizada na rodovia estadual. A obra inclui levantamento topográfico, compactação, drenagem com assentamento de tubulação, construção de bueiros, pintura de faixa, pavimentação, entre outros serviços.
O demonstrativo, denominado Mapa de Obras, aponta que do valor total, R$ 125,3 serão aplicados no trecho da estrada que faz parte do território de Iranduba. Os outros R$154,2 milhões, serão aplicados na duplicação da parte da estrada pertencente a Manacapuru. O documento mostra, ainda, que não há previsão de entrega da obra, cuja responsável por fiscalizar é a própria Seinfra.
Análise Financeira da Expansão da Transamazônica
ANÁLISE FINANCEIRA DA EXPANSÃO DA TRANSAMAZÔNICA
De acordo com o Estudo de Viabilidade Técnica
Econômica e Ambiental de Projetos de Grande Vulto (2009, DNIT), são analisados
alguns critérios de forma a demonstrar as despesas e receitas que afetam o
setor público geral. Assim para o nosso estudo utilizaremos somente alguns dos
critérios adotados, entre eles: Gastos com implantação, gastos com operação,
receita e tempo de recuperação dos custos financeiros.
Gastos
com Implantação e Operação
De acordo com informações concedidas pelo Engenheiro
Civil Edson Moreira Cavalcante do DNIT em relação ao EVTEA da BR-230/AM, em
especial do trecho entre Lábrea e Benjamin Constant ainda está em fase inicial
assim não possui dados relacionados a tal critério, logo não possui os custos
de implantação e operação de determinado trecho. E em relação aos trechos
estratégicos (Humaitá-Lábrea no Amazonas e Marabá-Altamira no Pará) serão
calculados os custos de implantação e operação dos mesmos, em seguida da
reforma e construção da rodovia até Lábrea e por último até Benjamin Constant.
De Acordo com os Custos Médios Gerenciais do DNIT de Março/2015.
Para efeito de comparação com o cenário atual foi
contatado o Engenheiro Schramm Gonzalez, também professor voluntário da UFAM,
da empresa MCW Construções, uma empresa com experiência no ramo de implantação
e pavimentação de estradas do interior do Amazonas.
Entre as atribuições adquiridas por Giovanni acerca
da Pavimentação e Implantação, tem-se:
Pavimentação por km: 464.312,50
- Largura da Pista 3,50 km
- 5 cm de revestimento Asfáltico
- Pista de Rolamento 7 km
- Acostamentos de 1 m
Em relação a implantação:
Implantação (Revestimento Primário) por km: Entre
R$1.800.000,00 e R$2.000.000*.
 |
Para
efeito de comparação foi adotado a tabela de Custos Médios Gerenciais de
Janeiro de 2015:
No quesito sinalização, também baseou-se neste, o
custo de sinalização por km:
Em relação aos trechos estratégicos:
 |
Tabela 2 – Trechos Estratégicos Quilometragem e Relação Pavimentação
Implantação e Pavimentação.
|
Sendo:
P - Pavimentado.
I - Implantado.
SP - Sinalização Precária.
No
quesito sinalização, também baseou-se neste, o custo de sinalização por km:
 |
| Tabela 3 – Custo de Sinalização por km. Fonte:DNIT |
No anexo
A está tabelado todos os trechos da Região Norte juntamente, com suas
respectivas situações. Assim resumidamente obteremos a seguinte tabela:
 |
| Tabela 4 – Custos em relação às alternativas propostas. |
Apresenta-se juntamente com os custos o Coeficiente
de Variação de Pearson demonstrando uma baixa sensibilidade nos dados obtidos
(9,02%).
Receita e tempo de Retorno Financeiro
Para o
cálculo da receita é necessário calcular a demanda futura de tráfego. Assim
estudaremos o tráfego da rodovia baseando por outras duas grandes rodovias da
região a BR-174 e BR-163 e trabalharemos somente com veículos de carga dos
tipos A, B e H (Caminhão de 2 eixos, 3 eixos e 9 eixos) que são os mais
comumente usados nessa rodovia. A seguir serão demonstradas tabelas da
especificação de veículos e respectivas percentagens em relação as rodovias.
 |
Tabela 5 – Tipos de veículos em suas respectivas siglas
|
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Tabelas 6 e 7 – Porcentagem de Tráfego Médio BR-174 e BR-163.
Observa-se por critério de escolha e proximidade
com os trechos estratégicos utilizou-se os tipos de veículos A, B e H. Tomando
como análise de estradas de tipos arterial e admitindo-se somente os veículos
destacados e o baixo tráfego adotou-se uma média de 500 veículos por dia (referente ao somatório do volume de tráfego da BR-174 e BR-163 no meses de março de 2016). E de
acordo com o Livro Avaliação Econômica dos Projetos de Transportes de Hans A.
Adler a melhora técnica da rodovia produz a cerca de R$0,24 centavos em relação
as despesas veiculares. Assim:
 |
| Tabela 10 – Valor do Benefício, Período de Retorno e Fluxo de Caixa Financeiro. |
Sendo:
Valor (R$) – Benefício = (Tráfego*Distância*365*0,24*(1,12^Anos
de obra))
Período de Retorno financeiro (anos) = ((Fluxo do
caixa financeiro/Valor do benefício) + Anos de obra).
Fluxo de caixa financeiro = (Custo de Obra (DNIT) –
Valor do Benefício)
Destaca-se que os cálculos tomou-se base do aumento
de 12% por ano numa escala de progressão aritmética, ressalta-se também que
nesse cálculo não foi calculado as correções monetárias nem correções
salariais.
Para acesso aos Tabela na íntegra dos custos médios gerenciais do DNIT. Acesse:
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