Paradas de ônibus de Manaus são um verdadeiro desafio a quem usa transporte público

Para fugir da alta temperatura da cidade e da chuva, os usuários estão marcando no relógio a hora em que se deve sair de casa e pegar o coletivo. Traçar os minutos e o percurso que deve ser seguido até o ponto de ônibus tem diminuído o desconforto dos usuários

Fábio Oliveira

Tem até placa de cabeça para baixo para informar onde é a parada (Fábio Oliveira)

Registrar o horário em que o ônibus passa na parada é o que tem sido feito por muitos usuários em Manaus que usam o transporte coletivo para locomoção. O motivo disso é o fato da precariedade em que se encontram muitos pontos de ônibus na cidade.

A Secretaria Municipal de Infraestrutura (Seminf) afirmou que já iniciou a reforma de 500 pontos de ônibus, projeto que foi licitado pela Superintendência Municipal de Transportes Urbanos (SMTU).

Para fugir da alta temperatura da cidade e da chuva, os usuários estão marcando no relógio a hora em que se deve sair de casa e pegar o coletivo. Traçar os minutos e o percurso que deve ser seguido até o ponto de ônibus tem diminuído o desconforto dos usuários, como informou o universitário Diego Rocha, de 23 anos. Ele explicou que o ônibus que pega passa, entre 12h e 12h15, e, para isso, ele sai de casa às 11h50. Segundo o estudante, isso tem economizado tempo e desgaste.

“Esperar o ônibus em uma parada já é algo lamentável e ainda mais nesse sol, não é para qualquer um. Quando não é o sol é a chuva, então como sei o horário em que o ônibus já passou, eu saio de casa dez minutos antes e espero apenas dez minutos”, explicou. No fim da avenida Joaquim Nabuco, no Centro, antes de entrar na avenida Djalma Batista, há um ponto em que não há mais telhas de barro e os usuários rebolam para fugir do sol.

A desempregada Elisa Maria de Souza, 30, reside na comunidade Rio Piorini, Zona Norte, e vai ao Centro duas vezes na semana em busca de emprego. Ela contou que espera mais de 30 minutos no ponto e, que esse tempo, o adjetivo conforto passa longe.

“Aqui no Centro tem até parada que é coberta, mas mesmo assim é muito desconfortável. Lá no meu bairro, o ponto onde pego é atrás de um poste. Chega fica fila atrás desse poste porque as pessoas não querem ficar no sol. Nós pagamos impostos e queremos uma parada digna”, reclamou. É comum nas ruas pontos “invisíveis”. Placas em postes de energia, muretas e até escritos a mão.

Na avenida B, do bairro Alvorada 1, Zona Centro-Oeste, existem quatro pontos de ônibus, porém nenhum é no estilo “abrigo de telha de barro”. Há pontos em frente de uma farmácia, em frente a uma loja de construção, em frente a uma academia. Só se sabe que é uma parada porque os moradores que vivem há bastante tempo no bairro já sabem que o busão para por ali.



Reforma em 500 paradas

Em nota, a SMTU informou que a Prefeitura de Manaus já iniciou a reforma de 500 de abrigos do tipo telha de barro em toda a cidade, que está sendo executada pela Seminf. Conforme a nota, a reforma é total, o que inclui substituição de cobertura, recuperação da pintura, iluminação, piso e assentos. As reformas tiveram início na Zona Sul.

Data da Reportagem de Fábio Oliveira: 23/09/2015

Fonte: http://acritica.uol.com.br/manaus/DASD_0_1436256405.html

Equipe: Análise Custo-Benefício (CBA) para Implantação de um Modelo de Abrigo de Ponto de Ônibus

Pontos de ônibus da Serra - ES receberão abrigos em Notícias

No total, quase 500 abrigos serão instalados ou reformados na Serra

A Prefeitura da Serra acaba de assinar contrato na ordem de R$ 5 milhões para fabricação e instalação de novos abrigos de ônibus no município e recuperação de mais 200 abrigos já existentes.

Os novos abrigos de ônibus foram desenvolvidos sendo observadas questões de espaço urbano, dimensão do passeio de pedestre, garantia de acessibilidade e a manutenção deste mobiliário urbano, que é uma preocupação da administração municipal.

O objetivo principal da construção dos abrigos nas paradas de ônibus é permitir maior conforto ao usuário do transporte coletivo. O projeto foi especificado e dimensionado considerando as questões de segurança, acessibilidade, conforto e resistência.

Os abrigos serão pré-fabricados em estrutura metálica, com vedação em vidro temperado, com assento e encosto. O contrato prevê também a reforma de 200 abrigos já existentes e que estejam com avarias. “Teremos a recuperação dos abrigos existentes e a instalação de novos, com isso serão quase 500 abrigos nas paradas de ônibus mais confortáveis para atender a população”, disse a secretária de Desenvolvimento Urbano, Ana Claudia Buffon.

Para instalação dos abrigos serão priorizados os corredores de transporte coletivo e que tenham maior demanda de usuários. Importante ressaltar que o modelo de abrigo tem dimensionamento confortável e que para a instalação é necessário que a calçada tenha medida igual ou superior a 2,5 metros.
O município está buscando também, junto ao governo estadual, a aquisição de mais abrigos.



Modelo dos novos abrigos das paradas de ônibus da Serra

"O governo do Estado está em processo de licitação e estamos pleiteando que o município da Serra também seja contemplado com mais estes mobiliários públicos”, frisou Buffon. Estes abrigos terão medidas menores e poderão melhor atender as demandas nas áreas internas dos bairros.



Fonte: http://www.jornalfatosenoticias.com.br/noticias-17/



Data de publicação indefinida do Jornal Fatos & Notícias


Equipe: Análise Custo-Benefício (CBA) para Implantação de um Modelo de Abrigo de Ponto de Ônibus

Novos modelos de abrigos de ônibus são divulgados pelo lPPUJ - Joinville/ SC

Prefeitura de Joinville quer construir 2.000 paradas nestes novos moldes

Por amostragem já se sabe que cerca de 70% das paradas (2.100) precisam de algum tipo de intervenção que variará da instalação de uma placa até a substituição total de parte dos abrigos. De maio até a agora a Comissão de Estudos para Padronização e Implementação de Abrigos para Paradas de Ônibus Coletivo do Município de Joinville definiu dois modelos padrões para os pontos cobertos nos modelos enxaimel e metálico e calçadas acessíveis nesses espaços o investimento é de aproximadamente 18 milhões de reais.

Divulgação N/ D

Novos modelos de pontos de ônibus serão feitos com estrutura de concreto, bancos de plástico e cobertura de plástico e metal.

As fontes de recursos já começaram a ser buscadas pelo poder público, mas por enquanto só estão asseguradas a implantação dos abrigos localizados na avenida Juscelino Kubitschek e nas ruas João Colin, As fontes de recursos já começaram a ser buscadas pelo poder público, mas por enquanto só estão asseguradas a implantação dos abrigos localizados na avenida Juscelino Kubitschek e nas ruas João Colin, Blumenau, Getúlio Vargas, Santa Catarina, Hellmuth Falgatter, Albano Schmidt, Aubé, Guanabara, Graciosa, Monsenhor Gercino, Florianópolis, Fátima e Agulhas Negras. “É um financiamento de R$ 100 milhões do PAC de Mobilidade Médias Cidades que vai incluir os corredores, as ciclofaixas, as calçadas e os abrigos do Eixo Norte-Sul. O projeto já foi enviado e aprovado e deve começar a ser executado em 2014”, explica Vladimir Tavares Constante, coordenador da comissão e presidente do Ippuj (Instituto de Pesquisa e Planejamento para o Desenvolvimento Sustentável de Joinville).

Para as ruas 15 de Novembro, Anita Garibaldi, Ottokar Doerffel, em toda a extensão do binário do Iririú, e em parte da zona sul há outros três projetos enviados para o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) Mobilidade Médias Cidades. “Fizemos o cadastro de três projetos que somam R$ 250 milhões para requalificação dessas áreas, mas ainda estamos esperando avaliação do Governo Federal”, detalha Vladimir. Outras possibilidades de custeios são as emendas parlamentares. “Cadastramos o projeto dos abrigos em uma emenda conjunta de R$ 2,3 milhões do Luiz Henrique da Silveira (senador) e do Mauro Mariani (deputado federal) e estamos esperando a formalização de uma emenda de R$ 2,5 milhões do Kennedy Nunes (deputado federal). Vindo esses recursos as prioridades são os bairros”, enfatiza Vladimir.

Padronização em dois modelos

Durante quase três meses de trabalho a Comissão de Estudos para Padronização e Implementação de Abrigos para Paradas de Ônibus Coletivo do Município de Joinville definiu dois modelos para padronizar os abrigos de ônibus. Ficou definido pela comissão composta por representantes do Ippuj, Seinfra, Ittran (Instituto de Trânsito e Transporte de Joinville), Secretaria de Proteção Civil e Segurança Pública, Gidion, Transtusa e Sinduscom (Sindicato da Indústria da Construção Civil de Joinville) que Joinville terá 1.600 abrigos com base de concreto pré-moldado e cobertura e bancos confeccionados com um tipo de plástico que imita madeira. Cada um desses abrigos custará R$ 5 mil e a calçada acessível de cada área custará R$ 3,5 mil.

Os outros 400 abrigos serão do modelo enxaimel e terão base de concreto pré-moldado, fechamento em vidro, base da cobertura feita em uma peça de metal e cobertura e bancos confeccionados com um plástico que imita madeira. Cada unidade do modelo enxaimel custará R$ 8 mil e a calçada acessível do espaço representará um gasto extra de R$ 5.400. “A intenção é uniformizar o sistema e ter maior durabilidade”, enfatiza Vladimir Tavares Constante, coordenador da comissão e presidente do Ippuj. Hoje, Joinville possui 1.550 abrigos entre as mais de três mil paradas de ônibus. Nos locais com proteção, os modelos variam entre estruturas metálicas (700), construções de madeira, tijolos e telhas no estilo enxaimel (61), pontos com cobertura de amianto e aqueles totalmente em concreto.

Quatro estações de pré-embarque

Além dos dois mil abrigos Joinville também deverá ter quatro estações centrais de pré-embarque (“mini terminais” que ainda precisam de projetos específicos para captação de recursos e execução). Já está definido que uma delas será instalada no primeiro ponto da rua João Colin, próximo a rua Princesa Isabel, a outra na rua Blumenau, próximo às ruas Luiz Brockmann e dos Ginásticos, e as outras duas na avenida Juscelino Kubitschek (uma em cada sentido da via). De acordo com Glaucus Folster, gerente da unidade de transportes e vias públicas da Seinfra, alguns pontos também deixarão de existir. “Percebemos que há alguns pontos com distância de 150 a 200 metros e vamos suprimir alguns desses para que os ônibus não precisem parar tanto”, explica. Como 350 pontos de ônibus não têm nenhuma identificação estão sendo compradas placas para identificá-los. A ideia é que a manutenção de todo esse sistema que será implantado pelo poder público seja incluída na licitação do transporte coletivo, ainda sem data para acontecer.

Data da Publicação de Rosana Rosar: 08-08-2013

Fonte: http://ndonline.com.br/joinville/noticias/93104-suite-abrigos-de-onibus.html

Equipe: Análise Custo-Benefício (CBA)  para Implantação de um Modelo de Abrigo de Ponto de Ônibus

População em Manaus reforma e constrói abrigos de ônibus

Enquanto MPE investiga denúncias de superfaturamento em licitação da Seminf para a construção de 200 abrigos, parada de ônibus 'particular' foi reformada com investimento de apenas R$ 4 mil

Parada de ônibus foi reformada com investimento de R$ 4 mil e ganhou novo piso, pintura e até uma cobertura nova ( Foto: Érica Melo)

Enquanto o Ministério Público Estadual do Amazonas (MPE-AM) investiga denúncias de superfaturamento em uma licitação da Secretaria Municipal de Infraestrutura (Seminf) para a construção de 200 paradas de ônibus, um empresário da capital serve de exemplo para o poder público e para iniciativa privada ao reformar uma um abrigo na avenida Tefé, no bairro Raiz, Zona Sul. O objetivo, segundo ele, é utilizar do seu poder aquisitivo para ajudar a população que utiliza o abrigo.

Para fazer a reforma, o empresário Jorge Filho, 34, disse ter gastado cerca R$ 4 mil, incluindo material e mão de obra. O valor representa apenas 15 % dos R$ 26 mil que foram orçados pela construção dos abrigos de concreto da capital, segundo investiga o MPE.

Jorge conta que tomou a decisão de transformar o local por fatores que o incomodavam. Enquanto constrói uma nova empresa nas proximidades, dois de seus funcionários se dedicam aos acabamentos. “A minha empresa foi feita para dar lucro e é minha fonte de renda, mas eu sei que posso ajudar a população e sinto essa vontade”, explicou.

A estrutura antiga, ainda elaborada com telhas de barro, estava com o piso danificado e praticamente sem cobertura. Além disso, de acordo com ele, o espaço estava coberto por mato. Com uma pintura nova, uma placa de ferro indicando o ponto, azulejo na calçada e telhas novas, ele recuperou o ponto. “Eu faço o que posso. Essa não é a primeira vez que construímos uma parada de ônibus. Outra vez vimos que os nossos funcionários e outras pessoas, no Distrito Industrial, não tinham onde se abrigar e fizemos o mesmo”, lembra.

Quem dá forma à vontade de Jorge é o mestre de obras Clóvis Gomes, 57. Ele e outros dois funcionários fazem os acabamentos para, finalmente, entregar o trabalho completo à população. Para ele, o trabalho se torna ainda mais prazeroso ao saber que tem oportunidade de ajudar os usuários do transporte coletivo. “Estava muito feio. Todo pessoal que trabalha aqui perto ficava aí de qualquer jeito”, ressaltou Jorge.

Para Clóvis, se mais pessoas tomassem a mesma atitude e deixassem de esperar pelo poder público, prestariam um bom serviço à população.

“Não precisa fazer com muita coisa, basta tentar ajudar”, disse o mestre de obras.

Segundo ele, a obra pode ficar mais barata se não forem utilizadas cerâmica e telhas novas. “Nós colocamos isso porque a empresa quis, mas poderíamos só ajeitar as telhas e uma pintura que já teria ficado bom”, relatou.

Problema

A reforma e construção de abrigos na cidade são consequências da falta ou má manutenção dos pontos dedicados à espera do ônibus em Manaus. Recentemente, o A CRÍTICA mostrou que, para se abrigar, a população tem se arriscado de diversas formas.

Em 2013, a Superintendência Municipal de Transportes Urbanos (SMTU) anunciou a construção de 200 espaços de concreto pré-moldado para a população, com um investimento de R$ 5,3 milhões. No entanto, quase dois anos após a liberação da verba, apenas 72 construções foram finalizadas.

Enquanto no ano passado a SMTU contabilizava 3,4 mil paradas de ônibus sinalizadas apenas com placas de zinco, a promotora Neide Regina Trindade, da 13ª Promotoria de Justiça da Fazenda Pública Municipal do Ministério Público do Amazonas (MPE-AM) investigar o contrato firmado entre a Seminf e a J. Nasser Engenharia LTDA, empresa que ganhou a licitação para erguer os 200 novos pontos.

Destaque

A reforma e construção de abrigos na cidade é consequência da falta ou má manutenção dos pontos dedicados à espera do ônibus em Manaus. Recentemente, o A CRÍTICA mostrou que, para se abrigar, a população tem se arriscado de diversas formas, improvisando pontos de parada.

Fonte: http://acritica.uol.com.br/manaus/manaus-amazonas-amzonia-empresario-investe-construcao-abrigo-onibus-poder-publico-Manaus-mpe-smtu-seminf_0_1316868313.html

Data da publicação de Lívia Anselmo no Jornal A CRÍTICA: Manaus (AM), 08 de março de 2015.

Equipe: Análise Custo-Benefício (CBA)  para Implantação de um Modelo de Abrigo de Ponto de Ônibus

Crise e queda de produção: Polo Industrial de Manaus em 2015.

         O Pólo Industrial de Manaus (PIM) é um grande impulsionador da economia na região, idealizada pelo Deputado Federal Francisco Pereira da Silva e criada pela Lei N. 3.173 de 06 de Junho de 1957 , com o objetivo de alavancar o desenvolvimento na região Norte, consegue atualmente concentrar 93,8% da riqueza produzida na região, sendo a segunda maior do país atrás apenas de Brasília. Deste modo, a forma que se dá para construção de uma capital que influencie significativamente na economia do país, gera a demanda por infraestrutura que atenda as necessidades dos polos geradores de produtos, empregos, serviços e de viagens.Para melhor contextualização, o Polo Industrial em 2013 tinha um total de 600 empresas, empregando diretamente 113 mil pessoas, e indiretamente 500 mil pessoas.

        Compreendendo o Atual cenário econômico brasileiro.

        Apesar de previsões otimistas feitas pelo grupo econômico formado por Joaquim Levy (Fazenda), Nelson Barbosa (Planejamento) e Alexandre Tombini ( Banco Central), o que se viu foi a piora na economia brasileira, adiando as previsões para final de 2017 ou ainda 2018. Dentre os principais sintomas de nossa economia falhando estão: aumento da inflação , na casa de dois dígitos, corroendo a renda dos brasileiros, freando o consumo e esfriando a economia; Queda no investimento, inclusive o PAC recebeu um corte de 40% havendo portanto uma provável retraída no PIB de até 4%. A não materialização do Superávit de R$ 66,3 bilhões, inclusive conseguindo um aval do Congresso para fechar as contas no vermelho, com um rombo de até R$ 119,9 bilhões. E para piorar o cenário, o Brasil perdeu grau de investimento no Standard & Poor's.

         O PIM, a crise e a queda de produção.

          O setor industrial de Manaus recuou 20,6% no índice realizado em Outubro de 2015 pelo IBGE, sendo o pior entre 14 estados pesquisados. Foram registradas quedas de produção em 9 de 10 setores pesquisados, sendo o de maior influencia o setor de equipamentos de informática, produtos eletrônicos e ópticos (-37,5%)

         Além disso, de acordo com a titular da SUFRAMA, Rebecca, o que influenciou o desempenho ruim da indústria foram as dificuldades do acesso ao crédito pela industria de 2 rodas, que é uma das maiores geradoras de emprego do polo industrial.


Autor: Equipe 2.

Fontes:
Produção Industrial do Amazonas cai em 20,6% em Outubro. Disponível em: http://goo.gl/ubqOyg
Crise econômica: o governo falhou em todas as metas planejadas para 2015. Disponível em: http://goo.gl/eJuUaO;
Manaus concentra 93,8% da riqueza produzida na região metropolitana. Disponível em: http://goo.gl/yxJSGz;
Zona Franca de Manaus: História. Disponível em: http://goo.gl/kp1B0P;
Congresso promulga PEC e prorroga Zona Franca de Manaus. Disponível em: http://goo.gl/lFDoJ6

EQUIPE 9: Simulação da Saída da Av.Torres para Av.Efigênio Salles

A Avenida Gov. José Lindoso conhecida como  Avenida das Torres, que é uma das mais recentes avenidas da cidade, atrai um grande fluxo de veículos por conta da sua ligação entre as zonas Norte e Sul de Manaus. Entretanto, apesar do volume de veículos na avenida ainda não apresentar um problema, na extremidades da via já é comum a existência de congestionamentos em horários de pico. Um destes pontos se dá na rua que liga a Avenida Governador José Lindoso  e a Avenida Efigênio Salles, que apresenta congestionamento principalmente no horário matutino. A imagem abaixo ilustra esta situação:

Como pode ser visto na simulação feita pelo grupo, o software  AIMSUN proporciona a facilidade de testar novas opções para a geometria da via sem a necessidade de gastos e alterações reais. Na apresentação de hoje (07/08/15), o grupo 9 irá apresentar algumas soluções para esse problema e para outros pontos da Avenida das Torres.

EQUIPE 4: Questionário sobre a reforma da BR-174

EQUIPE 4: REDUÇÃO DO TEMPO DE VIAGEM BR-174, TRECHO MANAUS A PRESIDENTE FIGUEIREDO

 Tendo em vista que nenhum dos entrevistados conseguiu estimar a redução do tempo de viagem que a reforma proporcionou para os usuários, os autores decidiram estimar a redução deste tempo baseada na melhoria do asfalto baseada em parâmetros utilizados por Pinheiro (2008).

Pinheiro (2008) baseada no estudo de Araújo (2006) estabelece velocidades médias relacionadas a condição do pavimento da rodovia, baseadas em uma média entre velocidades máximas admitidas para ônibus, caminhões e veículos leves, como podemos observar no quadro 6 – velocidades médias em função da condição da rodovia.

Quadro 6 – Velocidades médias em função da condição da rodovia

Velocidade média	Situação do pavimento
80 km/h	Bom
60 km/h	Regular
40 km/h	Precário

Fonte: Pinheiro (2008).

Segundo o CNT (2010) o estado geral existente na rodovia era ruim, estando a BR-174 no ranking das 10 piores ligações rodoviárias do Brasil, portanto utilizaremos as velocidades médias de 40Km/h e 60Km/h para o período anterior a reforma e a velocidade média de 80 Km/h para o período posterior as reformas.

Baseado no quadro 6 – velocidades médias em função da condição da rodovia e nos dados obtidos junto a CNT (2010), podemos calcular o tempo necessário para percorrer o trecho, pela fórmula:

Sendo:

e:  comprimento da via

v: velocidade média da via

t: tempo necessário para percorrer a via

O tempo necessário para percorrer o trecho da BR-174 que liga as cidades de Manaus e Presidente Figueiredo antes da reforma, utilizando a velocidade de 40 Km/h, era de:

O tempo necessário para percorrer o trecho da BR-174 que liga as cidades de Manaus e Presidente Figueiredo antes da reforma, utilizando a velocidade de 60 Km/h, era de:

E o tempo necessário para percorrer o trecho da BR-174 que liga as cidades de Manaus e Presidente Figueiredo depois da reforma é de:

Portanto se pode observar uma possível redução no tempo total de viagem neste trecho de 50% na primeira situação e 25% na segunda situação, devido a revitalização da rodovia. 

REFERÊNCIAS

ARAÚJO, Maria da Piedade.  Infra-estrutura de transporte e desenvolvimento regional: uma abordagem de equilíbrio geral inter-regional. Tese (Doutorado). Piracicaba: ESALQ/USP, 2006.

Pinheiro, Ana Maria Guerra Seráfico. Infraestrutura de transporte e desenvolvimento regional sustentável: um estudo sobre o Arranjo Produtivo Local de Fruticultura do Nordeste Paraense. Tese (Doutorado). Belém: UFPA,2008.

CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRASNPORTE (CNT). Pesquisas CNT de rodovias 2010. Disponível em: <http://pesquisarodovias.cnt.org.br/Downloads/Edicoes//2010/Informa%C3%A7%C3%B5es%20para%20Imprensa/Informa%C3%A7%C3%B5es%20para%20Imprensa.pdf>. Acesso em: 30 de julho de 2015. 

EQUIPE 4: VISITA A RODOVIÁRIA.

No dia 21 de julho de 2015, os autores visitaram a rodoviária como objetivo de buscar informações junto as empresas que utilizam a rodovia, buscando verificar se houve ou não o aumento na procura por este trecho após a conclusão da reforma, o número de ônibus que realizam este percurso e a frequência com que esta rota é feita. Na oportunidade duas empresas receberam os autores: a Eucatur e a Aruanã.

Devido a questões de proteção de informações, não foi possível coletar dados reais do faturamento e custos das empresas, apenas opiniões dos agentes de vendas de cada empresa. O número de ônibus e a frequência de viagens foram fornecidos, assim como a percepção dos agentes em relação ao aumento do conforto psicológico dos passageiros.

Na empresa Aruanã, os alunos foram recebidos pela agente de vendas Emilly Almeida. Na oportunidade, foi informado que não houve redução de tempo na realização do percurso Manaus a Presidente Figueiredo. O número de ônibus que fazem esse trajeto é de nove por dia, podendo aumentar em casos especiais como em férias ou eventos em alguma das cidades. Segundo Almeida (2015), o interesse pela viagem continua o mesmo após a revitalização, o que pode ser explicado pelo aumento da concorrência, principalmente por parte das “lotações” que atraem muitos clientes. Ainda de acordo com Almeida (2015), houve um aumento do conforto psicológico por parte dos passageiros. Infelizmente, não foram cedidos dados em relação ao faturamento da empresa e aos custos, principalmente de manutenção.

Na empresa Eucatur, o agente de vendas Devani Sousa Santos recebeu os autores. Santos (2015) informou que a empresa Eucatur dificilmente trabalha com o trecho exclusivo Manaus-Presidente Figueiredo, as viagens mais frequentes são para Boa Vista que tem seus primeiros quilômetros de viagem no trecho estudado. Segundo o agente, ocorreu uma diminuição no tempo de viagem de Manaus a Boa Vista de cerca de uma hora após a revitalização da rodovia. A Eucatur realiza cinco viagens por dia, sendo quatro ônibus a noite e um pela parte da manhã e geralmente todos estão lotados, fazendo com que a empresa estude um aumento na oferta de ônibus segundo Santos (2015). O aumento do conforto psicológico fez com que ocorresse um aumento na procura de viagens. Em relação a manutenção dos veículos, Santos (2015) afirmou que houve uma diminuição no número de falhas mecânicas devido a problemas da pista. Infelizmente, assim como ocorreu na Aruanã, não foi possível ter acesso ao faturamento da empresa e aos custos devido a proteção de informação que a empresa mantém.

REFERÊNCIAS

SANTOS, Devani Sousa. NOTAS DE ENTREVISTA. Manaus. Julho de 2015. 

ALMEIDA, Emilly.  NOTAS DE ENTREVISTA. Manaus. Julho de 2015. 

EQUIPE 4: COMPARAÇÃO DA BR-174 COM OUTRAS RODOVIAS

A BR-174 somente pelo fato de estar dentro da maior floresta equatorial do mundo já se torna difícil de ser comparada, o que pode ser feito é uma combinação de diversos fatores que já se comprovaram eficientes tanto dentro do território amazônico quanto em outros locais do Brasil e do mundo, podendo ser explorados nessa região.

A topografia do trecho Manaus-Presidente Figueiredo apresenta-se muito irregular o que gera trechos com inclinações consideráveis. Outra caraterística da região é a mata densa, tonando as curvas ainda mais perigosas em alguns trechos.

Tais característica podem ser encontradas em alguns trechos da BR-101 (Figura 03), também longitudinal que liga o Rio Grande do Norte ao Rio Grande do Sul e é considerada uma das melhores rodovias do Nordeste. No trecho entre João Pessoa-PB e Natal-RN, ela se apresenta totalmente duplicada, característica que não é encontrada no trecho estudado da BR-174. Pelo seu alto fluxo relacionado ao transporte de mercadorias e ao turismo, esse trecho da BR-101 acabou por diminuir o gargalo que apresentava na região.

Figura 03 – Trecho entre João Pessoa e Natal.

Fonte: DNIT (2015)

A pavimentação utilizada nesse trecho da BR-101 foi rígida, de concreto especificamente. Segundo Bernucci (2006), devido à elevada rigidez do revestimento de concreto em relação às demais camadas, as cargas de superfície são distribuídas por uma grande área em relação à área de contato pneu-pavimento, aliviando dessa forma as tensões transmitidas às camadas subjacentes. Com isso, esse tipo de pavimentação acaba se tornando mais duradouro. Ele também apresenta maior capacidade de lidar com grandes temperaturas e apresenta juntas de dilatação para poder expandir sem danificar o concreto.

Ainda segundo Bernucci (2006), nos pavimentos asfálticos, como os utilizados na BR-174, a razão da rigidez do revestimento em relação às demais camadas granulares não é tão elevada como no caso do revestimento de concreto de cimento Portland, fazendo com que as tensões sejam compartilhadas entre as diversas camadas, proporcionalmente à rigidez (material e geometria). Neste caso as cargas de superfície são distribuídas numa área mais restrita.

REFERÊNCIAS

BERNUCCI, Liedi Bariani. et al.  Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros. Rio de Janeiro: PETROBRAS: ABEDA, 2006.

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Disponível em < http://www.dnit.gov.br/> Acesso em 20 de junho de 2015. 

Equipe 9: CEA do trecho 2 da avenida das torres

Por conta da necessidade da determinação do volume de tráfego na região da área de estudo do trabalho, o grupo optou, por conta da pouca disponibilidade de tempo, em usar um método proveniente da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo, que trata da contagem volumétrica abreviada, de modo que o tempo de coleta de dados para este método deve ser no mínimo de 6 minutos, o que acaba por possibilitar uma rápida determinação do volume de tráfego na região estudada. 

http://www.cetsp.com.br/media/20372/nt066.pdf

Equipe 9: CEA do trecho 02 da Avenida das Flores

Além das referências disponibilizadas pelo professor da disciplina, o grupo encontrou outras referências, dentre elas o livro "HANDBOOK OF PRACTICAL PROGRAM EVALUATION" que tinha o seu capítulo 21 voltado para os dois tipos de análise, a de custo efetividade e a de custo benefício. O método apresentado no capítulo citado demonstrou ser apropriado para a aplicação no trabalho.

Equipe 9: CEA do trecho 2 da Avenida das Flores

A análise da viabilidade econômica da construção de uma nova estrutura de transporte passa também pelo estudo dos impactos no desenvolvimento econômico da região onde será realizado a obra. A construção de avenidas, por exemplo, proporciona desenvolvimento econômico que pode ser visualizado através da mudança no uso e ocupação do solo. Como o trabalho da equipe 9 trata a viabilidade do trecho 2 da avenida das flores, que é uma extensão da avenida das torres, o grupo achou interessante agregar ao trabalho a mudança do uso no solo que ocorreu na avenida das torres. A matéria abaixo apresenta dados interessantes sobre este assunto.

http://acritica.uol.com.br/manaus/Avenida-Torres-Preco-metro-quadrado_0_371962842.html

Traçado político da BR-319

Há mais de duas décadas discute-se o impacto ambiental e social de estradas na Amazônia. Quanto mais as análises se sofisticam, menos influência têm na decisão – sempre política – de fazer uma obra de infra-estrutura. Enquanto no passado existiam vetores sociais e financeiros de pressão, hoje a decisão é tomada em gabinetes de políticos desgastados e sem credibilidade; o debate público é irrelevante e não existem mecanismos suficientemente fortes que consigam colocar o interesse público acima do privado.

O desenvolvimento do Amazonas, centrado na Zona Franca de Manaus, tornou desnecessária a vinculação rodoviária com o país. Esse modelo trouxe benefícios ambientais pois evitou a pressão migratória sobre os recursos do estado, região que apresenta uma das menores taxas de desmatamento em toda a Amazônia.

Depois de muita pressão da sociedade, exigência do Ministério Público e determinação do Ministério do Meio Ambiente, o Ibama está realizando Audiências Públicas para análise do Estudo de Impacto Ambiental. O trabalho foi realizado pela UFAM – Universidade Federal do Amazonas e se concentra no trecho localizado entre os quilômetros 250 e 655,7.

ARGUMENTOS PARA A PAVIMENTAÇÃO

O problema principal da BR 319 é que não existem justificativas econômicas para sua reativação. O EIA-RIMA demonstra a seguinte argumentação:

"No âmbito econômico, a rodovia tem como objetivo ser uma opção de escoamento da produção industrial de Manaus para o centro-sul país, fornecendo uma opção de modal, principalmente para produtos de alto valor agregado, que perdem competitividade pelo tempo de chegada ao mercado consumidor. Também promoverá o escoamento da produção agro-extrativista local tanto dos municípios produtores do interior em direção as capitais, quanto entre os municípios produtores. Este processo poderá constituir importante fator estimulador da economia dos municípios do interflúvio Purus-Madeira." (RIMA:7).

O argumento social para a pavimentação, apresentado no RIMA, também é inconsistente: "No âmbito social, a rodovia será de fundamental importância na promoção de maior acesso da população residente na área do interflúvio Purus-Madeira, grande parte assentada como parte do projeto original de construção da rodovia, a serviços básicos de saúde e educação, pois estes serviços se concentram em Manaus e Porto Velho" (RIMA:7).

A justificativa geopolítica para a pavimentação da estrada está baseada em dois argumentos: um, a conexão com a controversa Iniciativa para Infra-estrutura da América do Sul – IIRSA que prevê a integração da América Latina por meio de obras de infra-estrutura; de acordo com o RIMA, a BR 319 será um eixo de integração rodoviária do norte ao sul da América do Sul.

O outro argumento ressuscita as tradicionais ameaças de internacionalização da Amazônia alertando para os riscos de "uma certa intervenção internacional através de organizações governamentais e até mesmo governos" utilizando como exemplo a Iniciativa para Conservação da Bacia Amazônica lançada em 2006.

AVALIAÇÃO DE IMPACTOS

Negativos

- Perturbações ao patrimônio arqueológico.

- Enfraquecimento e vulnerabilidade de ordem social.

- Despovoamento de terras indígenas.

- Conflitos entre populações locais e migrantes.- Acidentes decorrentes da circulação rodoviária.

- Ocupação desordenada nas áreas do entorno.

- Incidência dos casos de doenças de veiculação hídrica.

- Alteração da estrutura fundiária.

- Incidência dos casos de dengue, leishmaniose tegumentar, malária e febre amarela.

Positivos

- Alteração na mobilidade espacial.

- Alteração nas demandas por bens e serviços públicos.

- Aumento dos rendimentos, na oferta de postos de trabalho e nas arrecadações públicas.

- Facilitação do escoamento da produção.

- Potencialização do turismo local e oportunidade de acesso a cultura e lazer.

- Fortalecimento de associações e cooperativas.

- Diminuição da evasão escolar, facilidade no acesso ao ensino médio, superior e capacitação profissional.

- Conhecimento da região.

- Ampliação e eficiência de alternativas rodoviárias.

- Aumento da governança e da integração regional.

- Recuperação de passivos ambientais criados pela abertura da estrada.

Por fim, no que se refere aos cenários, foram dispostas quatro possibilidades: reconstrução da estrada "sem governança", com "baixa governança", com "forte governança" e "o mesmo de sempre". Toda a segurança de que os impactos da estrada serão controlados depende exclusivamente da forte presença do Estado na área. Não há nenhum outro elemento institucional, social ou político que possa desempenhar esse papel. Ora se é o Estado o promotor da obra e dos impactos, como confiar somente nele para que ações de controle aconteçam?

Não há, portanto, a menor confiabilidade de que o processo na BR 319 será diferente de todas as outras obras de infra-estrutura já implantadas na Amazônia. Pior que isso, quando se trata de analisar o cenário chamado de "o mesmo de sempre" a opção é a manutenção da tendência histórica sem a implantação de uma nova via de acesso entre Manaus e Porto Velho, o que significa, "a aceleração da ocupação desorganizada e predatória".