Trabalho CBA finalizado

           O trabalho realizado para estudo de viabilidade de implantação de uma faixa de pedestres fora finalizado. O estudo contemplou a técnica CBA que se demonstrou uma ferramenta de grande utilidade e fácil manipulação, sendo a mais empregada para análise de investimentos em projetos de transporte e construção civil.

Etapa final - Última visita de campo

          Na última quinta-feira (23), foi realizada a última pesquisa de campo que, eufemisticamente falando, "pesou no bolso". Com estes dados será feita a última parte do desenvolvimento do trabalho escrito que trata dos cálculos do VPL e da relação custo/benefício. Depois de uma série de infortúnios, a conclusão está cada vez mais próxima. Finalmente...

Ineficiência em obter os dados via instituição

          Requisitamos ao Manaustrans a obtenção de alguns dados do trecho, porém, sem êxito, devido a processos de formalização para requisição destes dados e um pouco de burocracia. Portanto, nossa equipe decidiu se basear em dados obtidos no campo e estimativas a partir de dados obtidos em outros trechos da cidade, através de métodos matemáticos e estatísticos. Espera-se conseguir resultados satisfatórios para lograrmos com êxito tendo a menor taxa de erro possível.

Última Postagem - Equipe 01

E é a última postagem sobre a utilização do método MCA na duplicação da AM-070. Ao longo da pesquisa, notamos a diversidade de análise multicritério. Destacam-se os métodos AHP (Análise Hierárquica) e os métodos Promethee, no qual disponibiliza um software para a ajuda nos cálculos e na elaboração dos índices de aspectos a serem levados em questão em uma obra relacionada ao transporte.

Então, pode-se notar, que uma obra que envolve a infraestrutura no ramo de transporte, exige uma série de parâmetros e viabilidades para a sua efetuação, além do custo, que é imprescindível para a sua execução. Além disso, a necessidade do pensar na vida útil e também da trafegabilidade, seja no modal rodoviário, ferroviário ou marítimo é de suma importância para o entender sobre Sistemas de Transportes.

Horários de alta e baixa retenção na Av. Silves

Nesta última semana concluímos a coleta de dados de nosso estudo sobre a Avenida Silves. Os horários para a realização desta etapa foram escolhidos utilizando o GoogleMaps. Nele, ao serem observados os instantes de maior e menor fluxo de veículos, percebemos que o momento de maior retenção na via gira em torno do inicio da manhã e no final da tarde, coincidindo com o horário em que a população se desloca nos sentidos de ida e volta do trabalho. Já nos demais horários, a retenção na via apresentou níveis não tão elevados. Assim, na tabela abaixo, estão os horários correspondentes à coleta de dados para os momentos de maior e menor retenção.

Tabela 1 - Horários da coleta de dados e condição da via.

Dia	Horário	Retenção na via
13/11	14h	Baixa
16/11	8h	Alta
16/11	17h	Alta
17/11	7h	Alta

A necessidade de estudos sobre travessias para pedestres na Av. das Torres

          Desde que foi inaugurada em 2010, a Avenida Governador José Lindoso, popularmente conhecida como Avenida das Torres, passou a receber um imenso fluxo de veículos e se tornou responsável por desafogar o trânsito em diversos corredores críticos da capital, como o das avenidas Constantino Nery, Djalma Batista, Ephigênio Sales e Grande Circular. Por conta disto, se tornou uma espécie de "atalho" para moradores da zona norte acessarem áreas como o Centro, por exemplo.
          A atração de viagens geradas por esta via acarretou na construção de diversos empreendimentos na mesma que, por sua vez, trouxeram um aumento significativo na circulação de pedestres e veículos. Este aumento também promoveu a criação de linhas de ônibus que utilizassem esta rota, implicando na implantação de pontos de ônibus ao longo da avenida. Todos estes fatores acarretaram no conflito entre veículos e  pedestres em diversos trechos.
          Por se tratar de uma avenida relativamente jovem, os novos empreendimentos que geram viagens ainda estão surgindo. Muitos destes trechos onde há PGV's e/ou paradas de ônibus já contam com travessias adequadas. Porém, conforme dito, alguns ainda estão surgindo e estudos devem ser realizados para avaliar se naquele trecho não há a necessidade de um estudo sobre o tráfego que evitem os tais conflitos e, consequentemente, acidentes.
          Por enquanto, o trecho que está em estudo por nossa equipe se encontra em frente ao novo empreendimento "Galeria das Torres", que conta com dois pontos de ônibus próximos em cada lado e nenhuma travessia adequada próxima. Nosso trabalho será analisar a viabilidade da implantação de uma faixa de pedestres nesse local utilizando a técnica CBA.

Análise de custo-efetividade na avenida Silves para avaliação do seu custo econômico

Para o estudo e análise desse trabalho são levados em conta variáveis que não envolvem somente um efeito monetário, mas também social e de saúde, como é o caso de emissão de gases. Por esse motivo será utilizado a ACE (análise de custo-efetividade) para medir os parâmetros e gerar um resultado com base na comparação de dados para dois casos já definidos. Segundo Motta (1997), essa análise abrange várias opções disponíveis para chegar a uma prioridade política comparando os custos relativos destas com intuito de atingir seu objetivo.
A utilização desse método é bastante comum na área da saúde, envolvendo comparação de custos para aplicação de medicamentos e suas respectivas efetividades. Secoli (2010) cita que esse tipo de análise mede os custos em unidade monetária e sua efetividade em função dos desfechos clínicos, como a mortalidade ou hospitalização evitada, gerando um quociente (custo/efetividade). O objetivo é identificar o melhor tratamento em troca do menor custo.
Em relação à avaliação de custo econômico da Avenida Silves quanto ao seu custo- efetividade, será criado uma razão entre duas situações comuns. Uma durante horários de pouca movimentação na via e consequentemente retenções dando um cenário “ideal” e outra durante horários de pico, com grande volume de tráfego e congestionamento. O objetivo é medir essa razão em valores monetários sobre unidade de tempo.

Equipe 1 - Marcos para a duplicação da AM-070

Vista aérea da Ponte Rio Negro (Créditos: Chico Batata/Amazonas é Mais)

Um dos fatores na hora de analisar uma obra de infraestrutura de transportes, é os impactos que o empreendimento irá causar nas diversas esferas da sociedade. A rodovia estadual, a época de sua construção, foi um marco de suma importância para o escoamento da produção de juta e malva na região do Rio Solimões, correspondida pelo então município de Manacapuru e mais tarde, os municípios de Iranduba e Novo Airão.

No contexto atual, com a inauguração da Ponte Rio Negro (batizada mais tarde de Ponte Jornalista Phellipe Daou), o processo de duplicação da rodovia se veio para o melhorar do escoamento da produção dos 3 munícipios citados anteriormente, além de trazer outras preocupações futuras, como a construção da Cidade Universitária da UEA, além das novas formas econômicas existentes, sobretudo pelas olarias antigas e atuais que estão surgindo ao longo da rodovia.

O método MCA, em suas vertentes, procura analisar os diversos impactos que o empreendimento poderá causar, como sua viabilidade econômica e consequências nas dinãmicas sociais e ambientais ao longo da mesma. 

Equipe 01: AM-070 (áreas abrangentes)

Extensão da rodovia AM-070 (Fonte: Google Maps)

A rodovia AM-070, inaugurada em meados dos anos 1960, tinha como objetivo inicial, ligar o distrito do Cacau Pirera até o município de Manacapuru. A época, o distrito era pertencente ao município de Manaus e na sua extensão rodoviária, foi surgindo a Vila de Iranduba, que no início dos anos 1980, foi desmembrado da capital amazonense e transformado em município.

Segundo Santos (1965), a rodovia recebeu a primeira nomenclatura como Estrada da Juta, devido a produção existente no município de Manacapuru e a o deslocamento da produção para a capital do Amazonas, mas em registros oficiais, era utilizada o nome de AM-3.

Atualmente, a rodovia conta com 78 quilômetros, ligando até o cruzamento que dá acesso ao município de Manacapuru e a rodovia AM-352, interligando ao município de Novo Airão, cruzando, tendo como principal papel, a integração da Região Metropolitana de Manaus. 

Final - Equipe 4

Hoje entregamos o trabalho de Sistemas de Transporte, foi extremamente importância em nossa formação, aprendemos bastante, evoluímos bastante durante a execução do mesmo. Esperamos que todos da disciplina tenham adquirido bastante conhecimento e desejamos um excelente periodo a todos.

O trabalho de Sistemas de Transportes dignifica o estudante

A imagem acima, é o registro de uma de nossas reuniões a cerca do trabalho que estamos desenvolvendo na disciplina de Sistemas de Transporte. Nela, foram decidas algumas formas de avaliar os custos decorrentes das retenções na avenida Silves. Em seguida, a luz do que foi discutido, estruturamos nosso referencial teórico nas seguintes seções:

• Mobilidade urbana e congestionamento; 
• Análise de custo-efetividade; 
• Custo com produtividade e tempo;
• Gastos com combustíveis e emissão de gases;
• Volume e velocidade de trafego;
• Velocidade e retardamento.

Reta Final - Equipe 4

Faltam poucos dias para a apresentação do trabalho, estamos ajustando para que  nosso trabalho seja bastante proveitoso e esclarecedor para todos, tendo em vista que adquirimos bastante conhecimento durante a execução do mesmo e com isso, poderemos repassar esse conhecimento para a turma.

A rodovia AM-070 e o uso do método MCA

Equipe 01: Brendo Wesley, Bruno de Souza, Gabriel Santos e Yohan Alvarez

As técnicas de análise multicritério, tem como objetivo, a viabilidade de tomada de decisão, sobretudo quando as problemáticas apresentam uma variedade de aspectos. Nas questões envolvendo a infraestrutura de transportes, tomar o processo de decisão para o efetuar do investimento em questão, acaba por se aliar as questões de informações qualitativas relevantes.

Essa análise geralmente é trabalhada nos aspectos econômicos e técnicos que um determinado empreendimento pode causar, mas também, procura se relacionar com questões sociais, ambientais e também políticos, como é percebido na obra em questão, que é a duplicação da AM-070, rodovia que tem administração do governo do estado e é integrante da Região Metropolitana de Manaus.

Segundo Barbieri et al (2016), o uso do método multicritério pode solucionar conflitos através das abordagens qualitativas e quantitativas, sobretudo no qual deverá haver duas ou mais alternativas com relação a diversos critérios.

Equipe 4: CBA - ajustes e desenvolvimento do trabalho

    Utilizamos o sábado (28/10) para fazermos ajustes no desenvolvimento e metodologia do trabalho, discutindo e contribuindo para a conclusão do mesmo, visando o máximo aproveitamento de todos os integrantes da equipe 4. Assim, obtivemos um dia de bastante aprendizado e evolução em nosso trabalho. 

MÉTODO CBA

Por volta das décadas de 70 e 80, eram utilizados determinados métodos de custeio a fim de obter-se o melhor resultado nas escolhas tomadas no mercado, um deles o Método RKW. Com a evolução tecnológica, a globalização do comércio e a intensa procura por produtos mais baratos exigiu-se mercados mais competitivos e, para tanto, os métodos adotados mostraram-se ineficientes. Sendo necessário uma informação mais precisa sobre custos e novas formas de apresentar processos e serviços para clientes em potencial, iniciou-se uma busca por novas formas de análise que satisfizessem tais necessidades e um deles foi o MÉTODO CBA (Activity Based Costing).

O Método CBA surgiu em empresas no norte da Europa e da América do norte em meados da década de 80, sendo os professores americanos Johnson e Kaplan os mais contribuintes para a origem desse método através da obra “Relevance Lost: The Rise and Fall of Management Accounting”, onde o método tem o objetivo de identificar, analisar e alocar custos de uma empresa, para melhor gerenciamento do lucro, no qual a sua utilização gerar melhor mensuramento dos custos. 

O que nos motivou a realizar uma avaliação do custo econômico de retenções na Av. Silves

Olá, meu povo!

Interessa a um sistema de transportes que a carga conduzida alcance o seu destino no menor tempo possível. Portanto, o ideal seria que os veículos mantivessem o seu movimento constante, sem sofrer interrupções durante o percurso. Neste cenário, o transporte alcançaria o seu máximo potencial e, por conseguinte, implicaria em menores custos à economia. Todavia, como isso ainda não é possível, grande parte dos esforços da engenharia de transportes concentram-se em minimizar o tempo de parada dos veículos e aumentar a velocidade no escoamento da produção.

A Avenida Silves, localizada no bairro Crespo, zona sul, constitui uma das principais avenidas de Manaus. Nela, segundo dados do site MapaEmpresas.com, dentre comercio e serviços, são encontradas cerca de 35 empresas que, juntas, somam um capital social de R$ 2.307.000,00 e representam significativos polos geradores de viagem. Além do mais, ela apresenta grande relevância no deslocamento de inúmeros trabalhadores, uma vez que integra rota de acesso ao Distrito Industrial de Manaus.

Embora esse quadro demande fluidez no transito, a mobilidade na Av. Silves é bem comprometida, principalmente, nos horários em que a população se movimenta nos sentidos de ida e volta do trabalho. Dentre semáforos e faixas de pedestres observados em campo, são encontrados 12 pontos de baixa fluidez em pouco mais de 2km de via. Logo, surgem as inquietações: Quais os custos decorrentes dessas retenções e como mensura-los?

Definida a problemática, o trabalho desenvolvido por acadêmicos do curso de Engenharia Civil da UFAM surge com a proposta de analisar o tempo que se gasta durante o transporte na Av. Silves, traçando um paralelo com os custos envolvidos. Para tal, é de suma importância o emprego de um método de avaliação de projetos de transportes. O método utilizado será o de Análise Custo-Efetividade (Cost-Effectiveness Analysis - CEA).

Proposta de uma segunda pista no aeroporto de Manaus.

O projeto tem por finalidade a análise de criação de uma segunda pista no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, essa segunda pista ficaria paralela a pista existente, como na imagem a seguir:

Segunda pista Aeroporto de Manaus. Fonte: Própria.

A nova pista, teria dimensões de 2700 x 45 m, possuindo 3 taxiways, balizamento, implantação de sinalização e balizamento, além dos equipamentos de auxílios a navegação aérea. 

Análise MCA: semáforo ou passrela - Últimas considerações

          Fizemos alguns ajustes em relação a obtenção dos dados, presumindo que fatores externos não levados em conta influenciariam nos resultados. Pudemos também observar que a solução buscada foi a adequada e condisse com o que esperávamos. Nossa pesquisa se conclui com um ar de certa satisfação em poder integrar um conjunto de ações visando a melhor alternativa para os usuários daquele local escolhido.

          Em virtude disto, é notável que o trecho em frente ao Sumaúma Park Shopping requer uma análise mais minuciosa por parte de engenheiros e empresários para saber quais benefícios e malefícios uma implantação de um modelo de um semáforo ou passarela trariam para o trânsito e para os empreendimentos adjacentes. Segundo o engenheiro Uarodi Guedes, ainda é cedo para avaliar a travessia neste local, tendo em vista que o shopping ainda é novo e está em fase de desenvolvimento de estudo.       

4ª Parte: Sobre um sistema de Locação de Bicicletas na UFAM

Saudações espécie humana

Após a coleta dos dados dos formulários, de visitar o IMPLURB e a Prefeitura do Campus da UFAM, tentamos contato com a empresa Samba Transportes Sustentáveis, que é a empresa responsável pelas bicicletas, estações e manutenção do sistema de locação de bicicletas instalado no centro de Manaus, sem sucesso. Esse caso dificultou nossa pegada de alguns dados mais realistas para a nossa região. Logo, tivemos que encontrar outras maneiras de suprir a falta desses dados, com a ajuda do professor da disciplina Sistemas de Transportes.

Agora, avaliamos o saldo dos custos e dos benefícios da implantação do sistema, fazendo uma avaliação para 5 anos. Os fatores levados em conta nos custos: Implantação (bicicletas, estações, ciclorrota, mão de obra), e operacional (manutenção, etc); fatores levados em conta nos benefícios: economia em saúde, emissão de carbono e combustível. Para uma avaliação de 5 anos, o saldo foi positivo, viabilizando a obra, porém sempre mirando nos benefícios socioambientais, e não necessariamente os benefícios financeiros.

Vida longa e próspera! 

Funcionalidade de uma segunda pista operando em um Aeroporto.

A Notícia de 2015 citada abaixo, nos dá uma boa visão de como funciona um aeroporto com 2 pistas operando simultaneamente e suas vantagens, algo bem parecido com o que nós do grupo 5 estabelecemos para a meta do nosso projeto.

Maiores capacidades de atendimento de demanda, melhores logísticas de voo, principalmente nos horários de pico, maior facilidade de manutenção, entre diversos outros benefícios que possam gerar um bom retorno econômico serão analisados.

Porém, como a própria matéria aborda, apenas os maiores aeroportos do mundo apresentam esta estrutura, devido às suas grandes demandas. Então fica o questionamento: Estaria o aeroporto Eduardo Gomes neste patamar para a realização de tal projeto?

Link da notícia: http://www.aviacao.gov.br/noticias/2015/07/aeroporto-de-brasilia-vai-operar-com-duas-pistas-simultaneas  

3ª Parte: Sobre um sistema de locação de bicicletas na UFAM

Saudações espécie humana!

Foram produzidos questionários para identificarmos a receptividade do projeto por parte dos alunos e funcionários da UFAM. O formulário foi distribuído de maneira eletrônica e física. Até a data da apresentação do trabalho, foram obtidas 144 respostas. o formulário foi distribuído apenas para pessoas que frequentam o campus universitário.

Em relação a pesquisa de campo, foram realizadas pesquisas ao IMPLURB (prefeitura de Manaus), e a prefeitura do campus da UFAM, com o objetivo de coletar informações que ajudassem na nossa análise de viabilidade do projeto, como dados da universidade e custo de implantação do sistema e da infraestrutura necessária.

Todos os dados coletados serão utilizados para adquirirmos uma visão mais realista do nosso projeto e fazermos a análise custo-benefício da melhor forma possível. O maior desafio será mensurar os benefícios, majoritariamente de cunho socioambiental, em benefício financeiro. Assim, será possível considerar se a viabilidade do projeto.

Vida longa e próspera!

Entrevista com o Engenheiro Uarodi Guedes

No dia 28 do mês de junho realizou-se a entrevista com o Assessor Técnico do MANAUSTRANS, o Engenheiro Uarodi Guedes em que foi abordado o assunto da implantação de uma passarela ou um semáforo de pedestre na Av. Noel Nutels.

Fora abordada qual opção seria mais benéfica para os pedestres e também para fluxo de veículos que trafegam no local e como o critério “custos” e “segurança do transito” poderia ser importante para a decisão final. Pelo fato do assunto de MCA necessitar de um especialista na atribuição de pesos de importância, foi atribuído pelo Assessor Técnico, pesos entre 0 a 1, para cada critério proposto pelo grupo sendo que, quanto mais próximo de 1 maior a preferência do critério.

Tivemos uma enorme satisfação em entender ainda mais sobre as propostas de implantação de semáforos e passarelas que vem sendo aguardada pela diretoria de engenharia do MANAUSTRANS e por terem nos dado atenção com o nosso trabalho.

Estrutura do atual Aeroporto de Manaus.

O Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, se encontra na cidade de manaus, localiza-se a 14 km do centro da cidade. É o maior aeroporto da região norte do Brasil, e vem se destacando por ser um dos principais transportares de movimentação de cargas, ficando em terceiro lugar, perdendo somente para os aeroportos de Guarulhos e Campinas. 

Com a nova reforma, para a copa de 2014, o aeroporto aumentou sua área, ampliando a sua capacidade e possibilitando mais investimentos com novas empresas.

A capacidade de passageiros depois da reforma, é para suportar 18,2 milhões de passageiros ao ano, mas ultimamente o aeroporto vem operando em média 3 milhões de passageiros.

Possuindo uma única pista, os dados de acordo com a nova reforma são os seguintes:

Pátio de Aeronaves: 45.000 m² (Parte do Terminal de Passageiros 1)

Pátio do Terminal de Cargas - 27.000 m²

Pátio de Aeronaves: 18.000 m² (Pátio do Terminal de Passageiros 2)

Terminal de Passageiros: 97.258 m²

Área do Tps: 91 m²

Ponte de embarque: 5 fixas

Dimensões da pista: 2.700 x 45 m

Estacionamento de veículos: 2.670 vagas

Pontes de Embarque: 05 unidades

Número de balcões de check-in: 36 unidades

Fonte:http://www4.infraero.gov.br/aeroportos/aeroporto-internacional-de-manaus-eduardo-gomes/sobre-o-aeroporto/caracteristicas/

2ª Parte: Sobre um Sistema de Locação de bicicletas na UFAM

Saudações espécie humana!

Seguindo com o nosso trabalho, realizamos toda a pesquisa bibliográfica útil para o trabalho e decidimos qual método utilizar para analisar a viabilidade do sistema: o CBA. A escolha desse método se deu pela vontade de fazer uma análise um pouca mais objetiva, atribuindo valores de custos e de benefícios. O principal desafio a partir daí é a mensuração dos benefícios, que em sua essência são mais voltados ao socioambiental do que para o financeiro. 

Já com relação a pesquisa de campo, segue-se o plano já explicado anteriormente: Visita aos possíveis órgãos públicos responsáveis e utilização de questionários para avaliação da receptividade do projeto.

Vida Longa e Próspera!

 

Entrevista com o Coordenador de Engenharia da Infraero

Na última segunda-feira, 26 de junho de 2017, a equipe 5 realizou uma entrevista com o Coordenador de Engenharia da Infraero, o engenheiro civil Sebastião Robson Ferreira. O tema da entrevista foi a respeito da viabilização de uma segunda pista de pouso e decolagem no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes.

As perguntas seguiram a linha de raciocínio do método CEA, e outros subtemas foram postos em pauta, como a recém reforma que o aeroporto foi submetido e também questões de cunho mais técnico, como a manutenção da pista e a aplicação de normais internacionais de segurança aérea para pistas.

Muitas informações  foram obtidas com a entrevista, entretanto foi elucidado a dificuldade de obtenção de dados oficiais, pois aeroportos são tratados como serviços de segurança nacional, assim dados estratégicos não são divulgados para a população.

1ª parte: Sobre um Sistema de Locação de bicicletas na UFAM

Saudações espécie humana!

O projeto em questão tem a intenção de propor uma nova opção de transporte dentro do campus da Universidade Federal do Amazonas (UFAM), trazer o benefício socioambiental proporcionado pelas bicicletas, além tentar saciar a vontade dos bike-lovers que frequentam a nossa universidade.

O projeto, em sua execução, será dividido por etapas: A primeira etapa é o estudo de tudo que poderemos encontrar em bibliografia sobre sistemas de locação de bicicletas, sobre a infraestrutura necessária ao projeto e os métodos de tomada de decisão para avaliar a viabilididade do projeto; a segunda etapa é a escolha do método de avaliação do projeto, seja ele por custo benefício, multicritério ou custo efetividade; a terceira etapa é a pesquisa de campo, incluindo visitas aos possíveis órgãos públicos responsáveis e distribuição de questionários sobre a receptividade do projeto; a terceira etapa é, a partir dos dados coletados, avaliar o projeto por um dos métodos citados acima e avaliar a sua viabilidade ou não a partir dos resultados obtidos.

Vida Longa e Próspera

MCA: passarela ou semáforo - Dificuldades para obtenção dos dados de campo

            Nossa equipe se deparou com uma certa dificuldade o qual acredito que tenha sido o principal contratempo que as equipes da prática de campo tenham tido em comum: conseguir dados reais suficientes para efeitos de aplicação do método. Enquanto não conseguíamos estes dados com o órgão executivo municipal de trânsito vigente, o MANAUSTRANS,  fomos ao local escolhido na tentativa de estimar alguns dados como fluxo de veículos e pedestres e fazer entrevistas com as pessoas que realizam a travessia, para saber sua opinião acerca de uma possível passarela ou se elas preferiam um semáforo de pedestres, visto que elas acreditam que só a faixa de pedestres seja inadequado para aquele fluxo.

            Há mais ou menos duas semanas fomos a sede do MANAUSTRANS requisitar estes dados com algum dos funcionários. Fomos atendidos e foi confirmado que eles possuíam dados úteis para nosso trabalho como fluxo de veículos e pedestres atravessando por hora, velocidade média em turnos diferentes e índice de acidentes. Preenchemos um formulário e disseram que iam nos disponibilizar estas informações da via em breve. Até o momento não obtivemos respostas e estamos diariamente tentando entrar em contato com eles para que nos enviem, visto que eles já disponibilizaram dados semelhantes para outras equipes.   
            

Eq. 2 • "Técnica CBA: Passarela ou Semáforo?" • #4

Good evening, everyone!

Bom, após a coleta de dados na avenida Torquato Tapajós, estávamos a espera dos dados solicitados junto à ManausTrans para finalizar os cálculos e a discussão. Infelizmente, o órgão só nos providenciou metade dos dados solicitados, portanto, estamos em processo de encontrar maneiras de suprir os dados que estão faltando, que são o fluxo de veículos e pedestres na avenida. Após algumas conversas com o professor Augusto, estamos certos de que é possível fazer uma análise completa sem ter necessariamente todos os dados oficiais.

Esses dados que obteremos por outros meios são essenciais na valoração do tempo economizado pela população com a instalação da passarelas e, juntamente com os valores das perdas de produção anual com as mortes e os afastamentos por lesões e dos gastos de saúde pública com os lesionados que deixarão de ocorrer, teremos os principais benefícios das obras. Já temos em mãos os custos de implantação e manutenção de passarelas e semáforos.

Thank you very much!

BR-080, é viável?

         Após as analises feitas seguindo perspectivas do governo, transportadoras, armadores, empresas do polo industrial de Manaus e o turismo no Amazonas a equipe chegou a conclusão que a construção da BR-080 é inviável economicamente, contrariando as expectativas da equipe já que de forma geral se pensava que uma rodovia que integra Manaus ao restante do Brasil seria benéfica, pois esse seria um acesso mais rápido em relação aos modais atuais, excluindo o aéreo, porém os custos para tornar essas viagens mais rápidas não foram compensados devido aos altos custos ligados a construção de uma rodovia, principalmente no estado do Amazonas, onde os materiais necessários para a obra ser realizadas não são facilmente encontrados o que eleva muito o custo da mesma.

        Portanto o grupo percebeu a importância de análises econômicas em projetos, pois apesar de uma obra como a BR-080 parecer muito viável economicamente para o estado, na verdade ela traria mais custos que benefícios. 

Acompanhe de perto o drama de seguir na BR-319

            O programa profissão repórter acompanhou alguns viajantes para produzir a reportagem sobre as Estradas do Brasil, e uma das contempladas foi a BR-319. A repórter Daniela, acompanhou o Sabá, o motorista que utiliza a rodovia desde 1974, junto com um mecânico, Carlos, e auxiliar técnico, Marcos. Infelizmente a viagem foi interrompida por conta das condições da rodovia, o veiculo não conseguiria continuar a viagem. A Daniela teve que pedir carona a outro motorista e conseguiu, o senhor de 54 anos que estava seguindo viagem para Humaitá. Durante o caminho o veículo atolou, horas mais tarde surgiu um ônibus de transporte de passageiros e a repórter embarcou, deixando o senhor que esperava ajuda para ser rebocado. Neste  momento mostra as dificuldades que passageiros e funcionários da empresa de transporte encontram ao tentar seguir a via.

O vídeo da reportagem encontra-se abaixo.

Análise Multicritério: Semáforo ou passarela? - A escolha do local

      Diversos locais da cidade de Manaus necessitam de estudos quando o assunto é trânsito de veículos e pedestres, principalmente em áreas que contornam PGV's onde o fluxo destes é intenso  em alguns horários e conflitam em determinados trechos. Nossa equipe pesquisou vários locais, desde os que já tinham faixa de pedestre e fluxo de pessoas suficiente para implementação de um dos modelos  de travessia (semáforo ou passarela), como na Av. das Torres em frente à Academia Live, na Av. Torquato Tapajós onde fica situado o Hospital e Pronto-Socorro Delphina Rinardi Aziz ou na Av. Noel Nutels em frente ao Sumaúma Park Shopping, até onde já havia um dos modelos instalado como em frente à UFAM onde existe um semáforo e na Av. Djalma Batista próximo ao IDAAM onde uma passarela já está em funcionamento, com o objetivo em mente de verificar se o modelo existente seria o adequado.

    

      Após análises dos membros da equipe, o local escolhido para estudo de campo foi o trecho em frente ao Shopping Sumaúma e ao SPA Danilo Corrêa, com a justificativa de que neste trecho em questão existe apenas uma faixa de pedestres nos dois sentidos da via o qual poderia ser ineficaz para a realização da travessia dos pedestres em relação à sua segurança e conforto, do qual muitos usuários reclamam dos riscos e da espera pela boa vontade dos motoristas ao atravessar, principalmente usuários do transporte coletivo.

Local selecionado em horário de pico (18h00).

      No decorrer das postagens serão mostrados as etapas do desenvolvimento da metodologia e da pesquisa de campo junto com os respectivos dados de amostragem estatística do trecho da via.

Transporte de passageiros na BR-319

    Em 2016, as empresas de transportes de passageiros Eucatur e Aruanã vendiam bilhetes de Manaus-AM á Porto Velho-RO custando, respectivamente, R$ 210 e R$ 217,25 reais. Segundo o funcionário encarregado das vendas de passagens da empresa Eucatur relatou que a empresa tomou esta decisão devido a confirmação de que a rodovia permitia transporte seguro de passageiro. Desde que anunciaram a venda de passagens a procura tornou-se grande. 

         O tempo de viagem é 36h ou mais, por conta das condições da via, atolamento de veículos, acidentes de percurso e várias outras variáveis. Na época de sua inauguração, na década de 70, a viagem era de 12h.  

       Infelizmente durou pouco tempo, como o trecho não estava pavimentado, com a ajuda das chuvas e do fluxo de veículos, o trecho retornou intrafegável. A decisão em para as atividade foi tomada pelas as empresas de transportes rodoviário, pois comprometia a vida dos passageiros, funcionários e perdas dos veículos.

        Atualmente as empresas não fazem esta rota. Sendo as opções que restaram a viajar para mesmos destino foram os modais aéreo e hidroviária. A passagem aérea, somente de ida (voo direto), está custando R$ 250 á R$350 reais e barco custando R$ 500 reais (com comida e água incluso, também somente ida).

Entrevista com Ex-Superintendente e Atual Superintendente do DNIT

       Durante o mês de Junho foram realizadas entrevistas com o ex-superintendente, Afonso Luiz Costa Lins Júnior, e o atual superintendente do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte), José Fábio Porto Galvão. Foram abordados temas relacionados com a malha de transporte do estado do Amazonas, assim como os maiores entraves para construção de rodovias, como a BR-319, principalmente pelo interesse de grupos pela não realização da obra.

Mais especificamente sobre a BR-080 não se obteve grandes informações, com a justificativa de que a rodovia não se encontrava no PNV (Plano Nacional de Viação), porém foi possível obter os custos médios da implantação de rodovias no Amazonas, cerca de R$ 3.000.000,00 por quilômetro. O valor de implantação no Amazonas é maior, pois parte dos insumos para construção de uma rodovia são importados de outros estados. E também obtidos importantes informações sobre o tempo médio de vida de uma rodovia, e dependendo do fluxo de viagens o perfil adequado de pista a ser construída.

A equipe agradece a oportunidade de nos elucidar com parte de seus conhecimentos sobre o assunto, e por terem cedido parte do tempo para nos atender.

Método CBA aplicado na BR-319

O método indicado pelo professor foi o critério cost-benefit analysis (CBA) que analisa alternativas de investimento via quantificação monetária do maior número possível de custos e benefícios utiliza os conceitos preços-sombra, benefícios líquidos etc. Como há várias formas de analisar o investimento de infraestrutura, foi escolhido o métodos benefícios de redução do tempo de viagem (sub analise do método do CBA), analisando não somente a rodovia reformada e nas condições atuais mas também os outros modais e comparando entre eles. E posteriormente, se houver tempo, aplicação de questionário no ambiente universitário, para obter opinião popular. 

Eq. 2 • "Técnica CBA: Passarela ou Semáforo?" • #3

Guten Abend alle zusammen!

Na semana que se passou fomos a campo, tanto para coletar dados amostrais da via escolhida, a avenida Torquato Tapajós (próximo a entrada do bairro Novo Israel), quanto para obter dados estatísticos da via nos órgãos responsáveis. Fomos na Seminf e na ManausTrans, mas somente a última possuía os dados desejados. Foi feita uma solicitação por escrito e nos deram o prazo de entrega de 19/06, infelizmente, tais dados não foram entregues a tempo e, portanto, não foram incluídos na nossa pesquisa de campo do trabalho escrito, eles serão adicionados assim que  forem entregues.

Em relação aos dados amostrais da av. Torquato, nossa equipe passou cerca de duas horas transitando pela área mencionada e obtivemos 100 amostras a partir de entrevistas feitas com os transeuntes e motoristas. Os dados foram complementados com mais 200 respostas obtidas a partir de formulário online na plataforma Google Forms, o mesmo focava em moradores da cidade que transitam pela avenida em questão. As perguntas consistiam em idade, renda e valoração pessoal do tempo de espera para atravessar na faixa (para pedestres) ou esperando a troca de sinal do semáforo (para usuários do transporte particular).

O objetivo de todos os dados descritos acima é garantir uma lista completa e realista de todos os benefícios que uma passarela ou semáforo podem trazer, incluindo economia de tempo e vidas salvas. Para tanto, esses benefícios tem que ser transformados em valores monetários e, por conta disso, são necessários os dados. Ao obtermos todos esses valores, utilizaremos o método do VPL para torná-los realistas em relação ao desconto futuro. Enfim, serão comparados os dois projetos e será feita a escolha entre passarela ou semáforo para o local.

Vielen dank!

BR-319

     A BR 319 é uma rodovia federal com aproximadamente 870 km de extensão, ligando duas capitais, Manaus (AM) e Porto Velho (RO). A sua construção teve início em 1968 e o término em 1973, no entanto, só foi inaugurada de forma em 1976. A construção dessa rodovia tinha como objetivo, entre outros, fazer com que se tornasse mais viável a circulação de mercadorias da região amazônica para o resto do Brasil.

      O contexto histórico em que se encontrava o Brasil na época, era de um governo militar que buscava a integração do território nacional principalmente através de rodovias. Nesse momento que surgiu a necessidade de construção da rodovia BR 319. No entanto, uma obra desse porte, trouxe um elevado nível de dificuldade para a construtora Andrade Gutierrez, encarregada da obra, pois além de ser uma rodovia de longa extensão, as condições geográficas, topográficas e climáticas em nada ajudavam o andamento das obras. Além disso, a forte pressão do governo federal para concluir a obra dentro do prazo, ocasionou má execuções ao longo da rodovia. Todos esses fatores foram cruciais para curta duração do tráfego em boas condições da BR 319.

 
  O DNIT possui as informações das condições das rodovias do Brasil, atualmente a BR-319 tem trechos pavimentados e não pavimentados (por falta de manutenção) que podem ser analisados  neste Link. Os trecho sem pavimentação são dos quilômetros 117,8 até 253,3 e 260,4 até 655,7, há dois momentos que é preciso atravessa por balsa (no km 1 e km 260) e um trecho que está com a sinalização precária.
   Na imagem ao lado mostra o trecho não pavimentado (que não recebeu reparos). As informações das condições da rodovia relata que em ambos os trechos são ruins em relação as condições de viagem e difícil prosseguir quando chove. O ponto em vermelho na imagem mostra a onde esta localizado a balsa para travessia. Atualmente as obras de revitalização da via esta aguardando Licenciamento Ambiental pelo IBAMA para continuar as obras.

Entrevista com o professor Ivens de Brito Araújo

Economista e professor aposentado da Universidade Federal do Amazonas (UFAM), Doutor Ivens de Brito Araújo nos concedeu importantes informações sobre a história da BR-080, e de quanto seria importante a sua construção para o estado do Amazonas e regiões que o trajeto compreende. Além da comparação entre rotas de escoamento da produção do Amazonas, as quais serão posteriormente analisadas do ponto da Análise Custo-Efetividade (ACE).

Do ponto de vista pessoal do professor, a BR-080 é de extrema importância para o Brasil, por consagrar uma rota de escoamento que de fato reduza custos e tempo de viagens entre Manaus e o outras regiões do Brasil. Uma rodovia que é desconhecida, a qual tem enorme potencial para o Amazonas, onde conforme Ivens o real entrave para BR-080 seria a falta de informação e conhecimento da população.

A entrevista foi muito enriquecedora, com esclarecimentos de diversas informações sobre a origem do projeto, e suas potencialidades. A equipe agradece ao professor Ivens pelas informações compartilhadas e pela oportunidade de conhecer um pouco mais sobre a BR-080.

Estudo da BR-080

Nos dias 06 e 07 de junho de 2017 a equipe responsável pela a análise do projeto da BR-080 (Manaus-Brasília) na ótica do custo-efetividade pode realizar entrevista com o professor Antônio Jorge Cunha Campos, diretor da Faculdade de Estudos Sociais (FES) da Universidade Federal do Amazonas (UFAM). Essa oportunidade trouxe grande enriquecimento para andamento do trabalho, além de ampliar a visão da equipe. Foram discutidos diversos temas relevantes ao Estado do Amazonas, além da própria BR-080, as relações do Amazonas com o mundo, a ótica social, econômica e ambiental dos impactos da construção da rodovia na capital e para o interior do Estado.

Houve um debate sobre a cultura do povo da região norte do Brasil e como as características culturais da população se relacionariam com a construção da Rodovia Manaus-Brasília. Quais seriam os benefícios trazidos após a implantação da rodovia.

Agradecemos ao professor Antônio Jorge Cunha Campos pela oportunidade, esclarecimentos e informações compartilhados sobre o Projeto BR-080 e do Amazonas.

Eq. 2 • "Técnica CBA: Passarela ou Semáforo?" • #2

Buenos días a todos!

Bom, após compreender como o método CBA funciona, preparamos nossa Metodologia, e iremos a campo nos próximos dias para coletar os dados necessários à nossa análise. Como é necessário saber custo e benefícios dos projetos e estes são projetos de transporte, nós iremos precisar "transformar"alguns benefícios em valores de moeda, principalmente, o valor do tempo economizado para as pessoas que transitam pelo local, o valor para o Estado das vidas que serão salvas, ou deixarão de morrer (dada uma estatística), por conta do projeto. Já os custos são mais diretos, são os gastos da construção, compras de equipamentos, gastos com iluminação, equipe etc. Então, utilizaremos o VPL para tornar este valores mais realísticos, só nos falta conhecer qual valor específico de taxa de desconto futuro que deve ser utilizado. 

No campo, faremos, resumidamente, contagem de fluxo e travessias de pessoas e automóveis, e algumas perguntas que nos ajudarão a calcular os valores do tempo e da vida. Pretendemos aliar isso aos dados de morte por acidente da via e características da frota do local.

Muchas gracias!

Método AHP - O Dia Tão Esperado!!

07.06.17

            E assim chegamos à data tão esperada, a apresentação, onde concluímos toda a ideia e corpo do trabalho. Com o intuito de apresentar a aplicação do método AHP utilizamos como base um artigo de Furtado de 2014 que prioriza uma das rodovias para investimentos em infraestrutura, essas rodovias sendo a BR-381, BR-040 e BR-116. Esperamos sinceramente o entendimento deste método com a clareza de nossa apresentação. Um bom dia!

MCA: Método PROMETHEE - Finalizando o Trabalho

Já estamos finalizando o trabalho, estamos apenas realizando alguns ajustes para a apresentação. De maneira geral nossa apresentação mostrará o que é o método MCA, citaremos os principais métodos, como funciona o método promethee II e o porquê da escolha deste. Além disso vamos analisar como a aplicação desse método foi usada para a priorização de projetos de hidrovias em eixos estruturantes com base em critérios de acessibilidade, custo, integração, econômico e ambiental. Os desempenhos dos critérios foram obtidos com base no Plano CNT de Transporte e Logística. O peso de importância e funções de preferência desses critérios foram determinados por especialistas da Universidade de Liège e da Universidade Federal do Amazonas/Núcleo de Transporte e Construção Naval, a tabela abaixo representa esses dados.

Fundamentação do Método ACE – Grupo 9

Para melhor entendimento do método análise custo efetividade (ACE), é necessário compreender no que esta ferramenta de avaliação de projetos de infraestruturas de transportes está fundamentada. Para início de conversa é preciso ter em mente o conceito de efetividade.

A efetividade é o quadro favorável resultante da obtenção de dois fatores: eficiência e eficácia. A eficiência é a realização de uma tarefa com excelência, sem desperdícios de tempo, dinheiro e energia. Já a eficácia é o cumprimento das metas que se desejam alcançar, a efetividade é o padrão necessário para a implementação do projeto de transporte gere renda conferindo competitividade a toda cadeia produtiva ao qual o projeto estará incluso.

A busca pela efetividade delimita as metas que o projeto de transportes deve alcançar: tempo de viagem, tempo de espera, embarque e desembarque, capacidade de armazenamento e etc. É visando esses objetivos que são calculados custos e benefícios que postos sob uma análise irão determinar a viabilidade da aplicação do projeto ou outras alternativas que tornem o projeto viável.

Os custos são estimados levando em consideração o quanto será gasto com mão de obra, material e manutenção levando em consideração a inflação monetária ao longo do tempo de vida do projeto. Cada projeto tem um tempo de vida econômica, período em que o projeto é viável e/ou rentável, a análise de custo benefício poderá ser feita apenas para o tempo de vida econômica ou até o tempo de vida do projeto com a implementação de um meio que torne a estruturas de transporte adequada ao requisitos definidos pela efetividade.

A análise do tráfego no projeto de transporte é essencial para que se possa calcular custos e benefícios, pois o tráfego afeta diretamente estes dois parâmetros. Em portos, o aumento do tráfego gera benefícios e justifica a criação de mais berço de atracação. Já em rodovias o aumento do tráfego gera o aumento dos benefícios e justifica a duplicação de uma via, em contrapartida o aumento do fluxo de veículos aceleram o processo de degradação do pavimento ocasionando aumento nos custos de manutenção.

Berços de atracação

Fonte: Navios em Santos: 05/27/11, disponível em <shipssantos.blogspot.com.br>.

A análise dos custos descontados dos benefícios nos fornecem o custo de implementação do projeto e o tempo de retorno que aliados a efetividade que se deseja alcançar irão determinar se o projeto de estrutura de transporte é justificável.

EQUIPE 9 (CEA) - RECOMENDAÇÕES DE FUTURAS APLICAÇÕES DO CEA

A partir de nossas pesquisas o grupo, verificou que a metodologia CEA tem grande impacto no desenvolvimento econômico de uma região até mesmo de um país. Recomendamos assim que o método CEA seja aplicado em outras obras de infraestrutura além do modal rodoviário escolhido pelo grupo para mostrar. Uma recomendação precisa de aplicação talvez fosse seu uso na infraestrutura dos portos pois tal investimento trás grandes benefícios econômicos pois necessita de apoio de certos modais como o modal rodoviário e o ferroviário para fazer o escoamento dos produtos que chegam aos portos, na figura abaixo onde obtivemos do site do ministério dos transportes conseguimos notar que os portos brasileiros geram bastante economia para o país, portanto se faz necessária a aplicação do CEA para maximizar esses benefícios econômicos.

Equipe (9) Análise do CEA sobre uma visão geral

Tendo como pensamento do grupo e conforme nossas pesquisas realizadas sobre a metodologia durante a realização do trabalho a equipe conseguiu identificar que a CEA contribui de uma forma geral para a sociedade, os resultados advindos da aplicação do método chegam a ultrapassar os benefícios financeiros, tais benefícios vão além dessa questão,podem trazer benefícios que na maioria das vezes não são monetários e portanto não podem ser tabelados por isso o grupo entende que se faz necessária a avaliação econômica no brasil. Pesquisamos ainda no site do ministério dos transportes e verificamos que o governo entende que certos modais contribuem para o desenvolvimento econômico de qualquer região. O gráfico abaixo demostra isso na forma de investimento do governo federal em relação ao modal rodoviário.

Equipe 3: MCA - PROMETHEE II

                 Como já havia sido mencionado na postagem anterior, nossa equipe tinha a intenção de trocar o material para análise no trabalho. Depois de receber a primeira parte do trabalho escrito já corrigida, no início da semana, decidimos trocar o material definitivamente. Então agora, ao invés de analisar a tese Sistemas de Gerência de Pavimento para Departamentos de Estradas do Nordeste Brasileiro, estamos analisando a aplicação do método PROMETHEE II no artigo Aplicação do Método Multicritério para Priorizar Projetos Hidroviários nos Eixos Estruturantes.

              Estamos agora na fase final da realização do trabalho, terminando o estudo do artigo. Em breve, finalizaremos a elaboração da parte escrita e dos slides para a apresentação nesta segunda-feira, dia 05/06.

Eq. 2 • "Técnica CBA: Passarela ou Semáforo?" • #1

Kombanwa, minna-san!

Começamos nosso trabalho escolhendo e estudando alguns artigos sobre o tema para todos os membros da equipe estudarem, estes incluem 4 temas principais: o método CBA, comportamento de pedestres, passarelas e semáforos em si. Para produção e entrega da Introdução e Revisão Teórica, decidimos dividir os tópicos para que cada um se aprofundasse em um tema e produzisse uma parte de cada texto. Uma pessoa foi escolhida para, então, juntar as seções tornar o texto mais coeso.

Estávamos caminhando para a segunda metade do trabalho, com cerca de 8 páginas de texto bruto no trabalho, quando nos deparamos com um erro gigante notado pelo professor em sua correção, nós estávamos todo esse tempo analisando o trabalho pelo método de Custeio Baseado em Atividade, que possui a mesma sigla do método correto, que seria o de Custo-Benefício. Então, esse últimos dias foram dedicados a corrigir o que já havíamos produzido, seguindo o método correto, como orientado pelo professor. 

Nessa semana que segue, devemos finalizar nossa metodologia e começar o trabalho de campo.

Arigatou gozaimasu! 

CBA: Último encontro!

Estamos finalizando nossas conclusões e planejando nossa apresentação que será segunda dia (5/6) onde levaremos um passo a passo de como avaliar projetos segundo o CBA. Aprendemos muito sobre as diferenças entre benefícios e custos na perspectiva privada e social. Esperamos obter resultados tão positivos quanto os que ganhamos ao estudar esse método. Nossa apresentação estará baseada em trazer alguns exemplos para explanar todos os elementos e conceitos novos trazidos. 

grupo 9 (CEA) - Benefícios econômicos

conforme pesquisa do grupo sobre a metodologia de análise custo efetividade e com base em dados que obtivemos através do site da confederação nacional do transporte percebemos um grande custo com acidentes nas rodovias, e tendo vista que um dos benefícios do método CEA  é a economia e o beneficio tanto econômico quanto o financeiro se faz necessário analisar e refletir quanto aos seus verdadeiros custos que chegam a ultrapassar custos financeiros. Os gatos podem ser observados na tabela abaixo para o ano de 2016.

Grupo método AHP (mudança de tema)

                

           Nosso grupo, que fala sobre o método AHP, está procurando outro exemplo para aplicação do método, pois nosso era anteriormente longe do que o professor Augusto estava a pedir, precisamos de um exemplo aplicado à obras de transportes. Então entramos num consenso de mudar o tema.

            Está acordado que nossa apresentação será no dia 07/06/17, com duração de 30 minutos, temos quatro componentes no grupo. A grande e interessante estratégia que deverá será aplicada no nosso grupo, será ter como desafio a simplificação e a mostra enxuta do método para que todos entendam, sem robustez e complexidades nas palavras, não perdendo a linguagem técnica, para que todos tenham uma ciência de como funciona o método sem achismos. 

CBA: Ajustes finais e correções

          Aproveitamos o sábado, 28 de maio, para terminarmos de fazer as correções dos erros apontados na introdução e metodologia. Procurou-se readequar o texto para tornar sua leitura mais leve e menos cansativa. Faltam ainda alguns ajustes na conclusão e aplicação do método, mas pode-se dizer que estamos quase dizendo "finalmente".

Equipe 3: MCA - PROMETHEE

Hoje teremos uma reunião para discutir a mudança do material de análise no trabalho. Estamos pensando em mudar o material previamente escolhido, uma tese de doutorado, por um artigo (mais simples), pois a tese nos pareceu bastante complexa e difícil de ser analisada dentro do trabalho que nos propusemos a fazer.

Grupo MCA - PROMETHEE - Finalizando a primeira parte do trabalho.

Boa noite!
Nossa equipe nessa primeira parte do trabalho montou a introdução, revisão teórica acerca do método escolhido, o qual foi o método Promethee para o desenvolvimento do trabalho, e a metodologia.
Nesta finalização da primeira etapa procuramos discutir sobre formas de como realizar os próximos itens e coleta de informações para próxima etapa.

Método AHP - Usando o Drive!!!

            

           Estamos usando desde o início textos compartilhados no drive de cada um, ou seja, a ideia central do trabalho cada um tem acesso a escrita, eliminando assim qualquer desculpa de “não pude ajudar no trabalho”, pois está aberto aos componentes do grupo!!!

            Em aspectos positivos esperamos muito obter o maior conhecimento do método AHP com o auxílio dos diversos artigos postos em meio virtual, mas a grande jogada é a escolha do exemplo, que será fácil para o entendimento por parte de qualquer pessoa que esteja observando e lendo sobre o método, a capacidade de mostrar que pode ser simples quando se tem a ferramenta certa pra se entender.

Continuemos o trabalho!! 

CBA: Finalizando a primeira etapa do trabalho

Boa noite!
Hoje tivemos uma reunião de equipe dedicada à finalização da primeira parte do trabalho sobre a teoria da análise custo-benefício. Em semanas anteriores havíamos concluído a introdução e o referencial teórico de nossa pesquisa e hoje pudemos escrever tudo sobre a metodologia utilizada.
Para concluir a primeira etapa do trabalho, que deve ser entregue ao professor nessa semana, nos falta apenas fazer alguns ajustes de formatação quanto à norma requerida.

Status do trabalho: CBA em sistemas de transporte

Esse é o terceiro encontro do nosso grupo em que estamos discutindo e elaborando nosso trabalho sobre CBA (análise custo-benefício). Hoje foi colocado em pauta as fases finais dessa análise, correspondente à análise de riscos e incertezas de um projeto. Aprendemos dois métodos muito interessantes, que estão dentro da teoria dos jogos, para tentar minimizar os impactos negativos do futuro. Esse trabalho está agregando muitos conhecimentos sobre análise de custo benefícios que já fazíamos mas não tínhamos ideia de como aplicá-la de forma mais formal. Está sendo bastante produtivos nossos encontros e estamos rumo ao capítulo da metodologia utilizada pelo nosso grupo.