EQUIPE 9: Simulação da Saída da Av.Torres para Av.Efigênio Salles

A Avenida Gov. José Lindoso conhecida como  Avenida das Torres, que é uma das mais recentes avenidas da cidade, atrai um grande fluxo de veículos por conta da sua ligação entre as zonas Norte e Sul de Manaus. Entretanto, apesar do volume de veículos na avenida ainda não apresentar um problema, na extremidades da via já é comum a existência de congestionamentos em horários de pico. Um destes pontos se dá na rua que liga a Avenida Governador José Lindoso  e a Avenida Efigênio Salles, que apresenta congestionamento principalmente no horário matutino. A imagem abaixo ilustra esta situação:

Como pode ser visto na simulação feita pelo grupo, o software  AIMSUN proporciona a facilidade de testar novas opções para a geometria da via sem a necessidade de gastos e alterações reais. Na apresentação de hoje (07/08/15), o grupo 9 irá apresentar algumas soluções para esse problema e para outros pontos da Avenida das Torres.

EQUIPE 4: Questionário sobre a reforma da BR-174

EQUIPE 4: REDUÇÃO DO TEMPO DE VIAGEM BR-174, TRECHO MANAUS A PRESIDENTE FIGUEIREDO

 Tendo em vista que nenhum dos entrevistados conseguiu estimar a redução do tempo de viagem que a reforma proporcionou para os usuários, os autores decidiram estimar a redução deste tempo baseada na melhoria do asfalto baseada em parâmetros utilizados por Pinheiro (2008).

Pinheiro (2008) baseada no estudo de Araújo (2006) estabelece velocidades médias relacionadas a condição do pavimento da rodovia, baseadas em uma média entre velocidades máximas admitidas para ônibus, caminhões e veículos leves, como podemos observar no quadro 6 – velocidades médias em função da condição da rodovia.

Quadro 6 – Velocidades médias em função da condição da rodovia

Velocidade média	Situação do pavimento
80 km/h	Bom
60 km/h	Regular
40 km/h	Precário

Fonte: Pinheiro (2008).

Segundo o CNT (2010) o estado geral existente na rodovia era ruim, estando a BR-174 no ranking das 10 piores ligações rodoviárias do Brasil, portanto utilizaremos as velocidades médias de 40Km/h e 60Km/h para o período anterior a reforma e a velocidade média de 80 Km/h para o período posterior as reformas.

Baseado no quadro 6 – velocidades médias em função da condição da rodovia e nos dados obtidos junto a CNT (2010), podemos calcular o tempo necessário para percorrer o trecho, pela fórmula:

Sendo:

e:  comprimento da via

v: velocidade média da via

t: tempo necessário para percorrer a via

O tempo necessário para percorrer o trecho da BR-174 que liga as cidades de Manaus e Presidente Figueiredo antes da reforma, utilizando a velocidade de 40 Km/h, era de:

O tempo necessário para percorrer o trecho da BR-174 que liga as cidades de Manaus e Presidente Figueiredo antes da reforma, utilizando a velocidade de 60 Km/h, era de:

E o tempo necessário para percorrer o trecho da BR-174 que liga as cidades de Manaus e Presidente Figueiredo depois da reforma é de:

Portanto se pode observar uma possível redução no tempo total de viagem neste trecho de 50% na primeira situação e 25% na segunda situação, devido a revitalização da rodovia. 

REFERÊNCIAS

ARAÚJO, Maria da Piedade.  Infra-estrutura de transporte e desenvolvimento regional: uma abordagem de equilíbrio geral inter-regional. Tese (Doutorado). Piracicaba: ESALQ/USP, 2006.

Pinheiro, Ana Maria Guerra Seráfico. Infraestrutura de transporte e desenvolvimento regional sustentável: um estudo sobre o Arranjo Produtivo Local de Fruticultura do Nordeste Paraense. Tese (Doutorado). Belém: UFPA,2008.

CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRASNPORTE (CNT). Pesquisas CNT de rodovias 2010. Disponível em: <http://pesquisarodovias.cnt.org.br/Downloads/Edicoes//2010/Informa%C3%A7%C3%B5es%20para%20Imprensa/Informa%C3%A7%C3%B5es%20para%20Imprensa.pdf>. Acesso em: 30 de julho de 2015. 

EQUIPE 4: VISITA A RODOVIÁRIA.

No dia 21 de julho de 2015, os autores visitaram a rodoviária como objetivo de buscar informações junto as empresas que utilizam a rodovia, buscando verificar se houve ou não o aumento na procura por este trecho após a conclusão da reforma, o número de ônibus que realizam este percurso e a frequência com que esta rota é feita. Na oportunidade duas empresas receberam os autores: a Eucatur e a Aruanã.

Devido a questões de proteção de informações, não foi possível coletar dados reais do faturamento e custos das empresas, apenas opiniões dos agentes de vendas de cada empresa. O número de ônibus e a frequência de viagens foram fornecidos, assim como a percepção dos agentes em relação ao aumento do conforto psicológico dos passageiros.

Na empresa Aruanã, os alunos foram recebidos pela agente de vendas Emilly Almeida. Na oportunidade, foi informado que não houve redução de tempo na realização do percurso Manaus a Presidente Figueiredo. O número de ônibus que fazem esse trajeto é de nove por dia, podendo aumentar em casos especiais como em férias ou eventos em alguma das cidades. Segundo Almeida (2015), o interesse pela viagem continua o mesmo após a revitalização, o que pode ser explicado pelo aumento da concorrência, principalmente por parte das “lotações” que atraem muitos clientes. Ainda de acordo com Almeida (2015), houve um aumento do conforto psicológico por parte dos passageiros. Infelizmente, não foram cedidos dados em relação ao faturamento da empresa e aos custos, principalmente de manutenção.

Na empresa Eucatur, o agente de vendas Devani Sousa Santos recebeu os autores. Santos (2015) informou que a empresa Eucatur dificilmente trabalha com o trecho exclusivo Manaus-Presidente Figueiredo, as viagens mais frequentes são para Boa Vista que tem seus primeiros quilômetros de viagem no trecho estudado. Segundo o agente, ocorreu uma diminuição no tempo de viagem de Manaus a Boa Vista de cerca de uma hora após a revitalização da rodovia. A Eucatur realiza cinco viagens por dia, sendo quatro ônibus a noite e um pela parte da manhã e geralmente todos estão lotados, fazendo com que a empresa estude um aumento na oferta de ônibus segundo Santos (2015). O aumento do conforto psicológico fez com que ocorresse um aumento na procura de viagens. Em relação a manutenção dos veículos, Santos (2015) afirmou que houve uma diminuição no número de falhas mecânicas devido a problemas da pista. Infelizmente, assim como ocorreu na Aruanã, não foi possível ter acesso ao faturamento da empresa e aos custos devido a proteção de informação que a empresa mantém.

REFERÊNCIAS

SANTOS, Devani Sousa. NOTAS DE ENTREVISTA. Manaus. Julho de 2015. 

ALMEIDA, Emilly.  NOTAS DE ENTREVISTA. Manaus. Julho de 2015. 

EQUIPE 4: COMPARAÇÃO DA BR-174 COM OUTRAS RODOVIAS

A BR-174 somente pelo fato de estar dentro da maior floresta equatorial do mundo já se torna difícil de ser comparada, o que pode ser feito é uma combinação de diversos fatores que já se comprovaram eficientes tanto dentro do território amazônico quanto em outros locais do Brasil e do mundo, podendo ser explorados nessa região.

A topografia do trecho Manaus-Presidente Figueiredo apresenta-se muito irregular o que gera trechos com inclinações consideráveis. Outra caraterística da região é a mata densa, tonando as curvas ainda mais perigosas em alguns trechos.

Tais característica podem ser encontradas em alguns trechos da BR-101 (Figura 03), também longitudinal que liga o Rio Grande do Norte ao Rio Grande do Sul e é considerada uma das melhores rodovias do Nordeste. No trecho entre João Pessoa-PB e Natal-RN, ela se apresenta totalmente duplicada, característica que não é encontrada no trecho estudado da BR-174. Pelo seu alto fluxo relacionado ao transporte de mercadorias e ao turismo, esse trecho da BR-101 acabou por diminuir o gargalo que apresentava na região.

Figura 03 – Trecho entre João Pessoa e Natal.

Fonte: DNIT (2015)

A pavimentação utilizada nesse trecho da BR-101 foi rígida, de concreto especificamente. Segundo Bernucci (2006), devido à elevada rigidez do revestimento de concreto em relação às demais camadas, as cargas de superfície são distribuídas por uma grande área em relação à área de contato pneu-pavimento, aliviando dessa forma as tensões transmitidas às camadas subjacentes. Com isso, esse tipo de pavimentação acaba se tornando mais duradouro. Ele também apresenta maior capacidade de lidar com grandes temperaturas e apresenta juntas de dilatação para poder expandir sem danificar o concreto.

Ainda segundo Bernucci (2006), nos pavimentos asfálticos, como os utilizados na BR-174, a razão da rigidez do revestimento em relação às demais camadas granulares não é tão elevada como no caso do revestimento de concreto de cimento Portland, fazendo com que as tensões sejam compartilhadas entre as diversas camadas, proporcionalmente à rigidez (material e geometria). Neste caso as cargas de superfície são distribuídas numa área mais restrita.

REFERÊNCIAS

BERNUCCI, Liedi Bariani. et al.  Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros. Rio de Janeiro: PETROBRAS: ABEDA, 2006.

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Disponível em < http://www.dnit.gov.br/> Acesso em 20 de junho de 2015. 

Equipe 9: CEA do trecho 2 da avenida das torres

Por conta da necessidade da determinação do volume de tráfego na região da área de estudo do trabalho, o grupo optou, por conta da pouca disponibilidade de tempo, em usar um método proveniente da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo, que trata da contagem volumétrica abreviada, de modo que o tempo de coleta de dados para este método deve ser no mínimo de 6 minutos, o que acaba por possibilitar uma rápida determinação do volume de tráfego na região estudada. 

http://www.cetsp.com.br/media/20372/nt066.pdf

Equipe 9: CEA do trecho 02 da Avenida das Flores

Além das referências disponibilizadas pelo professor da disciplina, o grupo encontrou outras referências, dentre elas o livro "HANDBOOK OF PRACTICAL PROGRAM EVALUATION" que tinha o seu capítulo 21 voltado para os dois tipos de análise, a de custo efetividade e a de custo benefício. O método apresentado no capítulo citado demonstrou ser apropriado para a aplicação no trabalho.