EQUIPE 4: REDUÇÃO DO TEMPO DE VIAGEM BR-174, TRECHO MANAUS A PRESIDENTE FIGUEIREDO

 Tendo em vista que nenhum dos entrevistados conseguiu estimar a redução do tempo de viagem que a reforma proporcionou para os usuários, os autores decidiram estimar a redução deste tempo baseada na melhoria do asfalto baseada em parâmetros utilizados por Pinheiro (2008).

Pinheiro (2008) baseada no estudo de Araújo (2006) estabelece velocidades médias relacionadas a condição do pavimento da rodovia, baseadas em uma média entre velocidades máximas admitidas para ônibus, caminhões e veículos leves, como podemos observar no quadro 6 – velocidades médias em função da condição da rodovia.

Quadro 6 – Velocidades médias em função da condição da rodovia

Velocidade média	Situação do pavimento
80 km/h	Bom
60 km/h	Regular
40 km/h	Precário

Fonte: Pinheiro (2008).

Segundo o CNT (2010) o estado geral existente na rodovia era ruim, estando a BR-174 no ranking das 10 piores ligações rodoviárias do Brasil, portanto utilizaremos as velocidades médias de 40Km/h e 60Km/h para o período anterior a reforma e a velocidade média de 80 Km/h para o período posterior as reformas.

Baseado no quadro 6 – velocidades médias em função da condição da rodovia e nos dados obtidos junto a CNT (2010), podemos calcular o tempo necessário para percorrer o trecho, pela fórmula:

Sendo:

e:  comprimento da via

v: velocidade média da via

t: tempo necessário para percorrer a via

O tempo necessário para percorrer o trecho da BR-174 que liga as cidades de Manaus e Presidente Figueiredo antes da reforma, utilizando a velocidade de 40 Km/h, era de:

O tempo necessário para percorrer o trecho da BR-174 que liga as cidades de Manaus e Presidente Figueiredo antes da reforma, utilizando a velocidade de 60 Km/h, era de:

E o tempo necessário para percorrer o trecho da BR-174 que liga as cidades de Manaus e Presidente Figueiredo depois da reforma é de:

Portanto se pode observar uma possível redução no tempo total de viagem neste trecho de 50% na primeira situação e 25% na segunda situação, devido a revitalização da rodovia. 

REFERÊNCIAS

ARAÚJO, Maria da Piedade.  Infra-estrutura de transporte e desenvolvimento regional: uma abordagem de equilíbrio geral inter-regional. Tese (Doutorado). Piracicaba: ESALQ/USP, 2006.

Pinheiro, Ana Maria Guerra Seráfico. Infraestrutura de transporte e desenvolvimento regional sustentável: um estudo sobre o Arranjo Produtivo Local de Fruticultura do Nordeste Paraense. Tese (Doutorado). Belém: UFPA,2008.

CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRASNPORTE (CNT). Pesquisas CNT de rodovias 2010. Disponível em: <http://pesquisarodovias.cnt.org.br/Downloads/Edicoes//2010/Informa%C3%A7%C3%B5es%20para%20Imprensa/Informa%C3%A7%C3%B5es%20para%20Imprensa.pdf>. Acesso em: 30 de julho de 2015. 

EQUIPE 4: VISITA A RODOVIÁRIA.

No dia 21 de julho de 2015, os autores visitaram a rodoviária como objetivo de buscar informações junto as empresas que utilizam a rodovia, buscando verificar se houve ou não o aumento na procura por este trecho após a conclusão da reforma, o número de ônibus que realizam este percurso e a frequência com que esta rota é feita. Na oportunidade duas empresas receberam os autores: a Eucatur e a Aruanã.

Devido a questões de proteção de informações, não foi possível coletar dados reais do faturamento e custos das empresas, apenas opiniões dos agentes de vendas de cada empresa. O número de ônibus e a frequência de viagens foram fornecidos, assim como a percepção dos agentes em relação ao aumento do conforto psicológico dos passageiros.

Na empresa Aruanã, os alunos foram recebidos pela agente de vendas Emilly Almeida. Na oportunidade, foi informado que não houve redução de tempo na realização do percurso Manaus a Presidente Figueiredo. O número de ônibus que fazem esse trajeto é de nove por dia, podendo aumentar em casos especiais como em férias ou eventos em alguma das cidades. Segundo Almeida (2015), o interesse pela viagem continua o mesmo após a revitalização, o que pode ser explicado pelo aumento da concorrência, principalmente por parte das “lotações” que atraem muitos clientes. Ainda de acordo com Almeida (2015), houve um aumento do conforto psicológico por parte dos passageiros. Infelizmente, não foram cedidos dados em relação ao faturamento da empresa e aos custos, principalmente de manutenção.

Na empresa Eucatur, o agente de vendas Devani Sousa Santos recebeu os autores. Santos (2015) informou que a empresa Eucatur dificilmente trabalha com o trecho exclusivo Manaus-Presidente Figueiredo, as viagens mais frequentes são para Boa Vista que tem seus primeiros quilômetros de viagem no trecho estudado. Segundo o agente, ocorreu uma diminuição no tempo de viagem de Manaus a Boa Vista de cerca de uma hora após a revitalização da rodovia. A Eucatur realiza cinco viagens por dia, sendo quatro ônibus a noite e um pela parte da manhã e geralmente todos estão lotados, fazendo com que a empresa estude um aumento na oferta de ônibus segundo Santos (2015). O aumento do conforto psicológico fez com que ocorresse um aumento na procura de viagens. Em relação a manutenção dos veículos, Santos (2015) afirmou que houve uma diminuição no número de falhas mecânicas devido a problemas da pista. Infelizmente, assim como ocorreu na Aruanã, não foi possível ter acesso ao faturamento da empresa e aos custos devido a proteção de informação que a empresa mantém.

REFERÊNCIAS

SANTOS, Devani Sousa. NOTAS DE ENTREVISTA. Manaus. Julho de 2015. 

ALMEIDA, Emilly.  NOTAS DE ENTREVISTA. Manaus. Julho de 2015. 

EQUIPE 4: COMPARAÇÃO DA BR-174 COM OUTRAS RODOVIAS

A BR-174 somente pelo fato de estar dentro da maior floresta equatorial do mundo já se torna difícil de ser comparada, o que pode ser feito é uma combinação de diversos fatores que já se comprovaram eficientes tanto dentro do território amazônico quanto em outros locais do Brasil e do mundo, podendo ser explorados nessa região.

A topografia do trecho Manaus-Presidente Figueiredo apresenta-se muito irregular o que gera trechos com inclinações consideráveis. Outra caraterística da região é a mata densa, tonando as curvas ainda mais perigosas em alguns trechos.

Tais característica podem ser encontradas em alguns trechos da BR-101 (Figura 03), também longitudinal que liga o Rio Grande do Norte ao Rio Grande do Sul e é considerada uma das melhores rodovias do Nordeste. No trecho entre João Pessoa-PB e Natal-RN, ela se apresenta totalmente duplicada, característica que não é encontrada no trecho estudado da BR-174. Pelo seu alto fluxo relacionado ao transporte de mercadorias e ao turismo, esse trecho da BR-101 acabou por diminuir o gargalo que apresentava na região.

Figura 03 – Trecho entre João Pessoa e Natal.

Fonte: DNIT (2015)

A pavimentação utilizada nesse trecho da BR-101 foi rígida, de concreto especificamente. Segundo Bernucci (2006), devido à elevada rigidez do revestimento de concreto em relação às demais camadas, as cargas de superfície são distribuídas por uma grande área em relação à área de contato pneu-pavimento, aliviando dessa forma as tensões transmitidas às camadas subjacentes. Com isso, esse tipo de pavimentação acaba se tornando mais duradouro. Ele também apresenta maior capacidade de lidar com grandes temperaturas e apresenta juntas de dilatação para poder expandir sem danificar o concreto.

Ainda segundo Bernucci (2006), nos pavimentos asfálticos, como os utilizados na BR-174, a razão da rigidez do revestimento em relação às demais camadas granulares não é tão elevada como no caso do revestimento de concreto de cimento Portland, fazendo com que as tensões sejam compartilhadas entre as diversas camadas, proporcionalmente à rigidez (material e geometria). Neste caso as cargas de superfície são distribuídas numa área mais restrita.

REFERÊNCIAS

BERNUCCI, Liedi Bariani. et al.  Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros. Rio de Janeiro: PETROBRAS: ABEDA, 2006.

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Disponível em < http://www.dnit.gov.br/> Acesso em 20 de junho de 2015. 

Equipe 9: CEA do trecho 2 da avenida das torres

Por conta da necessidade da determinação do volume de tráfego na região da área de estudo do trabalho, o grupo optou, por conta da pouca disponibilidade de tempo, em usar um método proveniente da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo, que trata da contagem volumétrica abreviada, de modo que o tempo de coleta de dados para este método deve ser no mínimo de 6 minutos, o que acaba por possibilitar uma rápida determinação do volume de tráfego na região estudada. 

http://www.cetsp.com.br/media/20372/nt066.pdf

Equipe 9: CEA do trecho 02 da Avenida das Flores

Além das referências disponibilizadas pelo professor da disciplina, o grupo encontrou outras referências, dentre elas o livro "HANDBOOK OF PRACTICAL PROGRAM EVALUATION" que tinha o seu capítulo 21 voltado para os dois tipos de análise, a de custo efetividade e a de custo benefício. O método apresentado no capítulo citado demonstrou ser apropriado para a aplicação no trabalho.

Equipe 9: CEA do trecho 2 da Avenida das Flores

A análise da viabilidade econômica da construção de uma nova estrutura de transporte passa também pelo estudo dos impactos no desenvolvimento econômico da região onde será realizado a obra. A construção de avenidas, por exemplo, proporciona desenvolvimento econômico que pode ser visualizado através da mudança no uso e ocupação do solo. Como o trabalho da equipe 9 trata a viabilidade do trecho 2 da avenida das flores, que é uma extensão da avenida das torres, o grupo achou interessante agregar ao trabalho a mudança do uso no solo que ocorreu na avenida das torres. A matéria abaixo apresenta dados interessantes sobre este assunto.

http://acritica.uol.com.br/manaus/Avenida-Torres-Preco-metro-quadrado_0_371962842.html

Traçado político da BR-319

Há mais de duas décadas discute-se o impacto ambiental e social de estradas na Amazônia. Quanto mais as análises se sofisticam, menos influência têm na decisão – sempre política – de fazer uma obra de infra-estrutura. Enquanto no passado existiam vetores sociais e financeiros de pressão, hoje a decisão é tomada em gabinetes de políticos desgastados e sem credibilidade; o debate público é irrelevante e não existem mecanismos suficientemente fortes que consigam colocar o interesse público acima do privado.

O desenvolvimento do Amazonas, centrado na Zona Franca de Manaus, tornou desnecessária a vinculação rodoviária com o país. Esse modelo trouxe benefícios ambientais pois evitou a pressão migratória sobre os recursos do estado, região que apresenta uma das menores taxas de desmatamento em toda a Amazônia.

Depois de muita pressão da sociedade, exigência do Ministério Público e determinação do Ministério do Meio Ambiente, o Ibama está realizando Audiências Públicas para análise do Estudo de Impacto Ambiental. O trabalho foi realizado pela UFAM – Universidade Federal do Amazonas e se concentra no trecho localizado entre os quilômetros 250 e 655,7.

ARGUMENTOS PARA A PAVIMENTAÇÃO

O problema principal da BR 319 é que não existem justificativas econômicas para sua reativação. O EIA-RIMA demonstra a seguinte argumentação:

"No âmbito econômico, a rodovia tem como objetivo ser uma opção de escoamento da produção industrial de Manaus para o centro-sul país, fornecendo uma opção de modal, principalmente para produtos de alto valor agregado, que perdem competitividade pelo tempo de chegada ao mercado consumidor. Também promoverá o escoamento da produção agro-extrativista local tanto dos municípios produtores do interior em direção as capitais, quanto entre os municípios produtores. Este processo poderá constituir importante fator estimulador da economia dos municípios do interflúvio Purus-Madeira." (RIMA:7).

O argumento social para a pavimentação, apresentado no RIMA, também é inconsistente: "No âmbito social, a rodovia será de fundamental importância na promoção de maior acesso da população residente na área do interflúvio Purus-Madeira, grande parte assentada como parte do projeto original de construção da rodovia, a serviços básicos de saúde e educação, pois estes serviços se concentram em Manaus e Porto Velho" (RIMA:7).

A justificativa geopolítica para a pavimentação da estrada está baseada em dois argumentos: um, a conexão com a controversa Iniciativa para Infra-estrutura da América do Sul – IIRSA que prevê a integração da América Latina por meio de obras de infra-estrutura; de acordo com o RIMA, a BR 319 será um eixo de integração rodoviária do norte ao sul da América do Sul.

O outro argumento ressuscita as tradicionais ameaças de internacionalização da Amazônia alertando para os riscos de "uma certa intervenção internacional através de organizações governamentais e até mesmo governos" utilizando como exemplo a Iniciativa para Conservação da Bacia Amazônica lançada em 2006.

AVALIAÇÃO DE IMPACTOS

Negativos

- Perturbações ao patrimônio arqueológico.

- Enfraquecimento e vulnerabilidade de ordem social.

- Despovoamento de terras indígenas.

- Conflitos entre populações locais e migrantes.- Acidentes decorrentes da circulação rodoviária.

- Ocupação desordenada nas áreas do entorno.

- Incidência dos casos de doenças de veiculação hídrica.

- Alteração da estrutura fundiária.

- Incidência dos casos de dengue, leishmaniose tegumentar, malária e febre amarela.

Positivos

- Alteração na mobilidade espacial.

- Alteração nas demandas por bens e serviços públicos.

- Aumento dos rendimentos, na oferta de postos de trabalho e nas arrecadações públicas.

- Facilitação do escoamento da produção.

- Potencialização do turismo local e oportunidade de acesso a cultura e lazer.

- Fortalecimento de associações e cooperativas.

- Diminuição da evasão escolar, facilidade no acesso ao ensino médio, superior e capacitação profissional.

- Conhecimento da região.

- Ampliação e eficiência de alternativas rodoviárias.

- Aumento da governança e da integração regional.

- Recuperação de passivos ambientais criados pela abertura da estrada.

Por fim, no que se refere aos cenários, foram dispostas quatro possibilidades: reconstrução da estrada "sem governança", com "baixa governança", com "forte governança" e "o mesmo de sempre". Toda a segurança de que os impactos da estrada serão controlados depende exclusivamente da forte presença do Estado na área. Não há nenhum outro elemento institucional, social ou político que possa desempenhar esse papel. Ora se é o Estado o promotor da obra e dos impactos, como confiar somente nele para que ações de controle aconteçam?

Não há, portanto, a menor confiabilidade de que o processo na BR 319 será diferente de todas as outras obras de infra-estrutura já implantadas na Amazônia. Pior que isso, quando se trata de analisar o cenário chamado de "o mesmo de sempre" a opção é a manutenção da tendência histórica sem a implantação de uma nova via de acesso entre Manaus e Porto Velho, o que significa, "a aceleração da ocupação desorganizada e predatória".