EQUIPE 4: COMPARAÇÃO DA BR-174 COM OUTRAS RODOVIAS

A BR-174 somente pelo fato de estar dentro da maior floresta equatorial do mundo já se torna difícil de ser comparada, o que pode ser feito é uma combinação de diversos fatores que já se comprovaram eficientes tanto dentro do território amazônico quanto em outros locais do Brasil e do mundo, podendo ser explorados nessa região.

A topografia do trecho Manaus-Presidente Figueiredo apresenta-se muito irregular o que gera trechos com inclinações consideráveis. Outra caraterística da região é a mata densa, tonando as curvas ainda mais perigosas em alguns trechos.

Tais característica podem ser encontradas em alguns trechos da BR-101 (Figura 03), também longitudinal que liga o Rio Grande do Norte ao Rio Grande do Sul e é considerada uma das melhores rodovias do Nordeste. No trecho entre João Pessoa-PB e Natal-RN, ela se apresenta totalmente duplicada, característica que não é encontrada no trecho estudado da BR-174. Pelo seu alto fluxo relacionado ao transporte de mercadorias e ao turismo, esse trecho da BR-101 acabou por diminuir o gargalo que apresentava na região.

Figura 03 – Trecho entre João Pessoa e Natal.

Fonte: DNIT (2015)

A pavimentação utilizada nesse trecho da BR-101 foi rígida, de concreto especificamente. Segundo Bernucci (2006), devido à elevada rigidez do revestimento de concreto em relação às demais camadas, as cargas de superfície são distribuídas por uma grande área em relação à área de contato pneu-pavimento, aliviando dessa forma as tensões transmitidas às camadas subjacentes. Com isso, esse tipo de pavimentação acaba se tornando mais duradouro. Ele também apresenta maior capacidade de lidar com grandes temperaturas e apresenta juntas de dilatação para poder expandir sem danificar o concreto.

Ainda segundo Bernucci (2006), nos pavimentos asfálticos, como os utilizados na BR-174, a razão da rigidez do revestimento em relação às demais camadas granulares não é tão elevada como no caso do revestimento de concreto de cimento Portland, fazendo com que as tensões sejam compartilhadas entre as diversas camadas, proporcionalmente à rigidez (material e geometria). Neste caso as cargas de superfície são distribuídas numa área mais restrita.

REFERÊNCIAS

BERNUCCI, Liedi Bariani. et al.  Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros. Rio de Janeiro: PETROBRAS: ABEDA, 2006.

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Disponível em < http://www.dnit.gov.br/> Acesso em 20 de junho de 2015. 

Equipe 9: CEA do trecho 2 da avenida das torres

Por conta da necessidade da determinação do volume de tráfego na região da área de estudo do trabalho, o grupo optou, por conta da pouca disponibilidade de tempo, em usar um método proveniente da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo, que trata da contagem volumétrica abreviada, de modo que o tempo de coleta de dados para este método deve ser no mínimo de 6 minutos, o que acaba por possibilitar uma rápida determinação do volume de tráfego na região estudada. 

http://www.cetsp.com.br/media/20372/nt066.pdf

Equipe 9: CEA do trecho 02 da Avenida das Flores

Além das referências disponibilizadas pelo professor da disciplina, o grupo encontrou outras referências, dentre elas o livro "HANDBOOK OF PRACTICAL PROGRAM EVALUATION" que tinha o seu capítulo 21 voltado para os dois tipos de análise, a de custo efetividade e a de custo benefício. O método apresentado no capítulo citado demonstrou ser apropriado para a aplicação no trabalho.

Equipe 9: CEA do trecho 2 da Avenida das Flores

A análise da viabilidade econômica da construção de uma nova estrutura de transporte passa também pelo estudo dos impactos no desenvolvimento econômico da região onde será realizado a obra. A construção de avenidas, por exemplo, proporciona desenvolvimento econômico que pode ser visualizado através da mudança no uso e ocupação do solo. Como o trabalho da equipe 9 trata a viabilidade do trecho 2 da avenida das flores, que é uma extensão da avenida das torres, o grupo achou interessante agregar ao trabalho a mudança do uso no solo que ocorreu na avenida das torres. A matéria abaixo apresenta dados interessantes sobre este assunto.

http://acritica.uol.com.br/manaus/Avenida-Torres-Preco-metro-quadrado_0_371962842.html

Traçado político da BR-319

Há mais de duas décadas discute-se o impacto ambiental e social de estradas na Amazônia. Quanto mais as análises se sofisticam, menos influência têm na decisão – sempre política – de fazer uma obra de infra-estrutura. Enquanto no passado existiam vetores sociais e financeiros de pressão, hoje a decisão é tomada em gabinetes de políticos desgastados e sem credibilidade; o debate público é irrelevante e não existem mecanismos suficientemente fortes que consigam colocar o interesse público acima do privado.

O desenvolvimento do Amazonas, centrado na Zona Franca de Manaus, tornou desnecessária a vinculação rodoviária com o país. Esse modelo trouxe benefícios ambientais pois evitou a pressão migratória sobre os recursos do estado, região que apresenta uma das menores taxas de desmatamento em toda a Amazônia.

Depois de muita pressão da sociedade, exigência do Ministério Público e determinação do Ministério do Meio Ambiente, o Ibama está realizando Audiências Públicas para análise do Estudo de Impacto Ambiental. O trabalho foi realizado pela UFAM – Universidade Federal do Amazonas e se concentra no trecho localizado entre os quilômetros 250 e 655,7.

ARGUMENTOS PARA A PAVIMENTAÇÃO

O problema principal da BR 319 é que não existem justificativas econômicas para sua reativação. O EIA-RIMA demonstra a seguinte argumentação:

"No âmbito econômico, a rodovia tem como objetivo ser uma opção de escoamento da produção industrial de Manaus para o centro-sul país, fornecendo uma opção de modal, principalmente para produtos de alto valor agregado, que perdem competitividade pelo tempo de chegada ao mercado consumidor. Também promoverá o escoamento da produção agro-extrativista local tanto dos municípios produtores do interior em direção as capitais, quanto entre os municípios produtores. Este processo poderá constituir importante fator estimulador da economia dos municípios do interflúvio Purus-Madeira." (RIMA:7).

O argumento social para a pavimentação, apresentado no RIMA, também é inconsistente: "No âmbito social, a rodovia será de fundamental importância na promoção de maior acesso da população residente na área do interflúvio Purus-Madeira, grande parte assentada como parte do projeto original de construção da rodovia, a serviços básicos de saúde e educação, pois estes serviços se concentram em Manaus e Porto Velho" (RIMA:7).

A justificativa geopolítica para a pavimentação da estrada está baseada em dois argumentos: um, a conexão com a controversa Iniciativa para Infra-estrutura da América do Sul – IIRSA que prevê a integração da América Latina por meio de obras de infra-estrutura; de acordo com o RIMA, a BR 319 será um eixo de integração rodoviária do norte ao sul da América do Sul.

O outro argumento ressuscita as tradicionais ameaças de internacionalização da Amazônia alertando para os riscos de "uma certa intervenção internacional através de organizações governamentais e até mesmo governos" utilizando como exemplo a Iniciativa para Conservação da Bacia Amazônica lançada em 2006.

AVALIAÇÃO DE IMPACTOS

Negativos

- Perturbações ao patrimônio arqueológico.

- Enfraquecimento e vulnerabilidade de ordem social.

- Despovoamento de terras indígenas.

- Conflitos entre populações locais e migrantes.- Acidentes decorrentes da circulação rodoviária.

- Ocupação desordenada nas áreas do entorno.

- Incidência dos casos de doenças de veiculação hídrica.

- Alteração da estrutura fundiária.

- Incidência dos casos de dengue, leishmaniose tegumentar, malária e febre amarela.

Positivos

- Alteração na mobilidade espacial.

- Alteração nas demandas por bens e serviços públicos.

- Aumento dos rendimentos, na oferta de postos de trabalho e nas arrecadações públicas.

- Facilitação do escoamento da produção.

- Potencialização do turismo local e oportunidade de acesso a cultura e lazer.

- Fortalecimento de associações e cooperativas.

- Diminuição da evasão escolar, facilidade no acesso ao ensino médio, superior e capacitação profissional.

- Conhecimento da região.

- Ampliação e eficiência de alternativas rodoviárias.

- Aumento da governança e da integração regional.

- Recuperação de passivos ambientais criados pela abertura da estrada.

Por fim, no que se refere aos cenários, foram dispostas quatro possibilidades: reconstrução da estrada "sem governança", com "baixa governança", com "forte governança" e "o mesmo de sempre". Toda a segurança de que os impactos da estrada serão controlados depende exclusivamente da forte presença do Estado na área. Não há nenhum outro elemento institucional, social ou político que possa desempenhar esse papel. Ora se é o Estado o promotor da obra e dos impactos, como confiar somente nele para que ações de controle aconteçam?

Não há, portanto, a menor confiabilidade de que o processo na BR 319 será diferente de todas as outras obras de infra-estrutura já implantadas na Amazônia. Pior que isso, quando se trata de analisar o cenário chamado de "o mesmo de sempre" a opção é a manutenção da tendência histórica sem a implantação de uma nova via de acesso entre Manaus e Porto Velho, o que significa, "a aceleração da ocupação desorganizada e predatória".

A história da BR-319 na Amazônia

Única ligação por terra entre Porto Velho e Manaus, a BR-319 é fruto do projeto de integração nacional promovido pelos governos militares nas décadas de 60 e 70.

Baseando-se na construção de rodovias e em incentivos à migração, a intenção do governo era possibilitar a ocupação da Amazônia de forma a garantir o controle estratégico sobre a região.

Neste contexto, a BR-319 foi aberta e construída entre 1968 e 1973. O asfaltamento da estrada foi concluído às pressas. Chegaram a ser usadas coberturas de plástico para proteger o piso durante a época de chuvas, em que normalmente as obras são suspensas.

A inauguração oficial aconteceu em 27 de março de 1976. Notícias da época ressaltaram o discurso do então presidente Ernesto Geisel em que ele disse que a abertura da estrada acontecia em caráter experimental.

O "experimento" foi encerrado por volta de 1988, quando a empresa que ainda explorava a linha Porto Velho-Manaus decidiu suspender os serviços, por falta de condições da estrada.

Para diversas famílias que haviam trocado suas casas mais ao sul para tentar a vida nas imediações da estrada, o abandono da BR-319 significou o início de dificuldades.

Planos de recuperação
Com o passar dos anos, o trecho entre Manaus e Humaitá foi sendo retomado pela floresta e hoje, em diversos trechos, não é possível ver sequer vestígios do asfalto.

Em 1996, o então presidente Fernando Henrique Cardoso incluiu a recuperação da rodovia no seu plano estratégico Brasil em Ação, mas o projeto nunca saiu do papel.

Coube ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva separar R$ 697 milhões para reabrir a rodovia, um investimento anunciado em 2007 como parte dos R$ 500 bilhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) até 2010.

O ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, é um dos principais defensores da reabertura da estrada, que ele advoga desde a sua primeira passagem pela pasta, em 2005.

A rejeição do Ibama à concessão da licença, com diversas críticas ao estudo de impacto ambiental apresentado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura (Dnit), criou mal estar entre Nascimento e o ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, em julho.

Política
Na época, Minc disse que estava sob muita pressão pela aprovação da licença de recuperação da rodovia, mas que não cederia. O Ibama apresentou diversas exigências no seu parecer sobre o estudo de impacto ambiental encomendado pelo Dnit.

Minc afirmou então que a rodovia não poderia se transformar na "estrada da destruição" de uma das áreas mais preservadas da Amazônia. A briga, entretanto, se limita a um trecho de cerca de 400 quilômetros. No total, a BR-319 cobre uma distância aproximada de 900 quilômetros.

As obras de asfaltamento já começaram nas duas pontas da estrada.

Em 2008, o Exército começou a asfaltar 190 quilômetros próximos à cidade de Humaitá, e outros 215 quilômetros mais ao norte, levando a Manaus.

Para liberar o trecho central, o mais deteriorado, o Ibama exige a demarcação das unidades de conservação que foram criadas pelo governo no entorno da estrada, além de um sistema de monitoramento delas, e uma avaliação mais abrangente dos possíveis impactos da reabertura da BR-319. 

Inaugurada durante o Regime Militar, na década de 1970, a estrada foi pavimentada, mas não recebeu a devida manutenção e se deteriorou. Em alguns trechos, ainda é possível ver o asfalto e a sinalização originais. Em outros, a floresta toma a estrada. A BR-319 que tem 877 quilômetros de extensão e liga a capital do Amazonas à Porto Velho, em Rondônia. Atualmente vem sendo discutida por representantes  do Amazonas sua liberação junto com o Ministro de Transportes, devido entraves dos 400 quilômetros situados no meio da rodovia.
http://www.emtempo.com.br/representantes-do-am-discutem-liberacao-da-br-319-com-ministro-dos-transportes/

BR-319: recuperação e manutenção.

As obras de manutenção na BR-319 representam a atual força de trabalho na Rodovia Federal. No consórcio de três empresas existem atualmente 60 trabalhadores, que fazem serviços de recomposição na estrada que liga o Amazonas à Rondônia e, de lá, ao resto do país.

Segundo o engenheiro Márcio Bueno o número de trabalhadores deve aumentar, assim que o verão chegar. Segundo o superintendente do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), engenheiro Fábio Porto Galvão, a prioridade é contratar mão de obra local.

EQUIPE 9: CEA do trecho 2 da Av. das Flores.

De certa forma podemos dizer que o trabalho de análise de custo efetividade na avenida das flores (trecho 2) teve como foco o uso de um programa que pudesse simular o tráfego na região analisada. O simulador escolhido foi o software AIMSUN (http://www.aimsun.com/wp/). Após uma pesquisa inicial dos softwares disponíveis para teste o grupo acabou criando maior interesse pelo AIMSUN tendo em vista a quantidade de ferramentes e variáveis que este disponibilizava para a construção da simulação. A escolha acabou se confirmando como um acerto quando finalmente o grupo conseguiu acesso ao software e por conta das opiniões positivas expressadas pelo professor da disciplina e até mesmo ex-alunos da matéria. Segue abaixo um vídeo disponibilizado no canal do youtube da empresa AIMSUN.

equipe - 2 BRT ao redor do mundo

Quer aprender mais sobre BRT? Veja esse video e deixe o streetblog de Aaron Naparstek mostrar pra você com o Brt funciona em Bogota, Colômbia. De um olhada e você vera um eficiente, moderno e relativamente barato jeito de movimentar 1.3 milhão de pessoa/dia. Em Bogotá, o sistema Brt é chamado por um nome bem mais sexy, TransMilenio, viaja-se quese três vezes mais rápido que um típico ônibus de Nova York. A média de velocidade do TransMilenio é de 17,4 milhas por hora, com algumas rotas chegando a 25 milhas por hora, enquanto em Nova York a media é de 6,2 milhas por hora. Por alguns anos, o departamento de transporte de Nova york e o MTA vem estudando a possibilidade de um sistema Brt em alguns corredores, e se o projeto de lei do pedágio urbano do prefeito Bloomberg, uma parte significativa dos 354 milhões de dollars prometidos do fundo federal serão destinados a novas linhas de brt. Com esperança, o Brt de NY oferecerá características já vistas em Bogotá, como faixas segregadas, pré-pagamento, portas que abrem lateralmente no nível da parada e uma sala de controle que comanda todo o sistema. Essas características dão a Bogotá um sistema de ônibus que funciona de verdade. o texto se apresenta em inglês http://www.streetfilms.org/bus-rapid-transit-bogota/