segunda-feira, 28 de maio de 2018

Avaliação Econômica - (CBA-CEA-MCA)


Avaliação Econômica
 (CBA-CEA-MCA)

                Este post foi escrito pois meu grupo e eu tivemos dúvidas em relação ao método de avaliação do projeto escolhido e, após a leitura do texto referência para este desenvolvimento as dúvidas foram sanadas. Gostaria de compartilhar com você esse entendimento para que possa te ajudar. Caso ainda tenha alguma dúvida pode ler o texto indicado ao final e/ou perguntar ao professor da disciplina. Acrescento ainda que este texto não substitui o estudo individual de cada método de avaliação.

                Para começar vamos separar duas avaliações que têm objetivos distintos, mas que já impedem a compreensão desde o início:
                -Avaliação Financeira que tem por objetivo identificar se o projeto é autossustentável financeiramente.
                -Avaliação Econômica que foca em definir se o projeto gera benefícios líquidos para a sociedade.
                Compreendendo essas diferenças fica evidente que, do ponto de vista da iniciativa privada, a viabilidade de um projeto é determinada pela avaliação financeira em razão da necessidade de comprovação de receitas superiores aos investimentos, enquanto que, na avaliação econômica o ponto de vista a ser observado é o da sociedade e o projeto é determinado de forma mais ampla que apenas em função da geração de receita. São incluídos fatores como desenvolvimento econômico, diminuição de acidentes, melhoria na saúde, segurança, melhoria na saúde, entre outros aspectos. Com isso, podemos ter um projeto de interesse para a sociedade que não gere retorno algum fazendo com que não seja de interesse da iniciativa privada.
                 A avaliação econômica prioriza o melhor gasto possível para o recurso desprendido, por esse motivo é amplamente utilizada na gestão pública para se ter maior eficiência.
               
                Outros dois fatores precisam ser esclarecidos antes de continuarmos:
                -Distribuição Igualitária das Riquezas – Todo projeto irá favorecer alguns determinados setores e nossa preocupação é tomar o cuidado para que não prejudique de mais outros (exemplo, uma obra teve que fechar uma rua permanentemente e nesta rua existe um posto de gasolina e outros comércios que fatalmente irão falir com o tempo. Se essa for a única opção, tais empreendimentos deverão ser indenizados e esses gastos devem ser incluídos no custo total da obra em questão)
                -Externalidades – Impactos causados a terceiros pelos quais o projeto não foi onerado (exemplo, poluição do ar, poluição sonora e visual e  deterioração de patrimônio advindas da construção de um viaduto implantado ao lado de um prédio residencial. O Banco Mundial recomenda que essas externalidades sejam quantificadas monetariamente sempre que possível, não se preocupem que vou explicar adiante como lidar com isso.

                Os principais critérios de avaliação econômica são:
-Cost-Benefit Analysis (Análise Custo Benefícios);
-Cost-Effectiveness (Análise Custo Efetivo) e
-Multicriteria Analyses (Análise Multicritério).
                Para uma análise econômica não estamos presos unicamente a um critério, isso é importante, cada um desses tem sua própria forma de colocar “pesos”/quantificar “monetariamente” seus itens a serem analisados para que, no final, se possamos tomar a decisão correta a respeito de uma obra.
                Imaginemos que a avaliação econômica seja uma balança da justiça (dois pratos com uma haste no centro como pilar) e todos as pesquisas, dados de campo, benefícios e malefícios do projeto precisam ser qualificados, quantificados monetariamente e acrescidos de pesos.
                O CBA irá olhar para sua cesta de itens a serem avaliados e quantificar monetariamente o maior número possível de custos e benefícios colocando em nossa balança da justiça, no prato direito, pontos positivos e, no prato esquerdo, negativos.
                Neste momento poderíamos ter avaliado todos os itens entretanto para nosso exemplo ainda restam muitos na cesta.
                Olhando para a cesta vemos itens que não há como monetizar (exemplo, quantas pessoas ou empresas, que hoje não são atendidas, e que passarão a tomar proveito da nova infraestrutura). Usando o CEA a cesta volta a ser quantificada por pesos. Inclusive se tivermos que optar por dois ou mais projetos com o CBA equivalente o CEA pode nos mostrar qual deles será mais efetivo [mais itens para a balança, reduzindo na cesta, ficando cada vez mais próximo do resultado da avaliação econômica].
                OBS.: O CEA é um critério pautado em projetos com único objetivo caso tenha dois objetivos. Para escolher entre projetos que atendem a objetivos diferentes ou setores diferentes a recomendação, segundo o Banco Mundial, é o CBA sempre que possível. Quando existem múltiplos objetivos com um único projeto utilizaremos o MCA pois precisam ser ponderados por sua importância relativa.
                Passando sua cesta em todos esses filtros e ainda restar alguns itens que não puderam ser classificados você se perguntará, e agora, como proceder? Existe, por último, a Análise Qualitativa para esses dados restantes de sua cesta. Contudo, esta análise é extremamente subjetiva a ponto de afetar a transparência e a imparcialidade da análise da obra em questão.

                Pronto, temos a cesta vazia e a balança da justiça com o prato direito (benefícios, efetividade, fatores mais importantes) mais pesado, podemos tomar a decisão final de execução?
                A avaliação econômica é usada para priorizar projetos, mas não para tomar uma decisão final. Outras razões (políticas e culturais) devem ser consideradas antes da decisão final.

Imagem:
https://www.estudopratico.com.br/o-que-faz-um-arquiteto-e-qual-o-salario-estimado/
Referência:
“Avaliação econômica de projetos de transporte: melhores práticas e recomendações para o Brasil”
Marta Corrêa dalbem;
Luiz Brandão;
T. diana L. van aduard de Macedo-Soares
Disponível em: www.scielo.br/pdf/rap/v44n1/v44n1a05.pdf

Ruas Completas

Ruas Completas

                                      O assunto desse post é tratar sobre Ruas Completas, mas antes de começarmos, eu te pergunto:
   Você sabe o que é uma Rua Completa?
   Se sua resposta foi “não” continue a leitura que eu vou te explicar!

                                      Antes de chegarmos ao termo Rua Completa iremos entender, primeiramente, o que é uma Rua.
Rua em sua definição é um espaço urbano que permite a circulação de pessoas, veículos e local de acesso a vários outros lugares. No geral as ruas têm seu maior espaço dedicado aos automóveis e um espaço reduzido aos pedestres, as calçadas.
                   Calçadas por sua vez, têm três divisões distintas:
-Faixa de serviço (próximo à rua), usada para postes, arvores, mobiliário, lixeiras, parquímetro, etc.
-Faixa livre (no meio da calçada), usada para trânsito de pedestre sem nenhuma interrupção.
-Faixa de transição (próxima às fachadas), para entrada e saída de pedestres sem interromper o fluxo da faixa livre.
                   Segundo as normas brasileiras, estas faixas tem que ter no mínimo, respectivamente, 0,7m, 1,2m e 0,45m. Com isso, a menor largura de uma calçada deve ser 2,35m podendo ser maior caso necessário para cada uma das faixas citadas.
Já falamos de ruas e calçadas, mas não podemos deixar de citar as ciclovias... ou seriam ciclofaixas? As duas estão corretas, mas existem diferenças entre elas e ainda uma terceira classificação. Vamos entender quais são:
-Ciclovia é indicada para vias com velocidade acima de 60km/h e com fluxo superior a 600 veículos/h e necessita de uma segregação física.
-Ciclofaixa é usada em vias que têm velocidade entre 30-50km/h e 200-500 veículos/h necessitando apenas de uma faixa pintada no solo.
-Via mista (ou via compartilhada) é aquela que o fluxo de carros não ultrapassa 300 veículos/h e sua velocidade tem que ser menor que 40km/h.
                Se a implementação da Ciclovia ou Ciclofaixa for necessária outros aspectos são importantes como saber se serão Bidirecionais (único lado da via) ou Unidirecionais (ambos os lados da via) e suas larguras mínimas serão de 2,5m e 1,2m, respectivamente. Caso a Via mista seja opção ela necessita de largura mínima de 2,7m.
                Entendendo esses aspectos podemos partir para o que são Ruas Completas.
                Fachada ativa (pedestre consegue ver dentro das lojas e prédios) e mobiliário urbano (bancos e mesas para a permanência das pessoas) são elementos que transmitem uma sensação de segurança pois as pessoas são vigiadas por outras e isso atende bem as necessidades do projeto citado acima.
                Algo que complementa a segurança do projeto é a diminuição das velocidades dos veículos ou elementos que transmitam ao condutor a real velocidade de tráfego. Por exemplo, imaginemos você dirigindo no deserto, sem velocímetro, e sem nenhum ponto de referência. Nestas condições você saberia responder qual sua velocidade atual? Exatamente! Nas vias funciona da mesma forma, nem sempre é necessário baixar a velocidade da via e sim acrescentar elementos que transmitam ao condutor sua velocidade atual como: sinalização, árvores, postes, lombadas, travessias elevadas. Inclusive estas travessias elevadas são mais eficientes que as próprias faixas de pedestres já que conduzem os veículos a reduzirem suas velocidades, não apenas para os pedestres, reduzindo assim o risco de atropelamentos. Outra informação relevante para faixas de pedestres é que a cada metro reduzido diminui 6% o número de acidentes no local, logo a extensão do meio fio nos extremos da travessia elevada ou faixa passa a ser um recurso adicional de segurança.
                Além da sinalização para o pedestre – placas informativas de tempo (caminhando) e distâncias a lugares próximos – itens como iluminação mais baixa, vegetação que ajuda na infiltração das precipitações, texturas e pinturas do pavimento atendem melhor seus usuários. E o que torna uma caminhada agradável, segundo o urbanista dinamarquês Jan Gehl, é o nível de atratividade aos olhos, bastando ter algo novo a cada 4 segundos (mobiliário, vegetação, sinalização, entre outros).

                Não podemos deixar de citar os benefícios que um projeto de Ruas Completas pode trazer, começando pela saúde pois a implementação vai de encontro direto ao sedentarismo e obesidade. Afinal, 74% das mortes dos brasileiros ocorre por doença crônicas e estudos feitos em 1975 constataram que de cada 10 brasileiros, 3 estavam acima do peso e 1 obeso. Repetido o mesmo estudo em 2014 os números mudaram para 5 acima do peso e 3 obesos por falta de caminhadas no dia-a-dia e substituição de pequenos trechos a pé por utilização dos veículos.
                Pensando no meio ambiente vemos que, com menos utilização dos veículos (aumentará o número de pessoas caminhando e sucessivamente acarretará em uma melhora no fluxo de vendas locais) haverá diminuição da emissão de poluentes, vias mais arborizadas reduz, consecutivamente, as temperaturas de 4 a 5ºC no local e diminui o número de enchentes e alagamentos.
                O projeto de ruas completas é um assunto tão importante que tornou-se disciplina na Universidade Federal de Juiz de Fora em Minas Gerais e existem 11 cidades brasileiras que já apresentaram execuções do projeto, algumas delas são: Fortaleza, Recife, Salvador, Brasília, São Paulo e Rio de Janeiro.
                 A ideia de Ruas Completas não é simplesmente unir os itens citados acima, é distribuir o espaço existente de forma igualitária priorizando o pedestre, o ciclista, o transporte coletivo, o transporte de carga, a motocicleta e por fim o automóvel, nesta ordem, pensando sempre em como proporcionar mais segurança e conforto para seus usuários.
                Sabendo que cada rua tem sua vocação não existirá um projeto genérico, mas sim particular.
                É preciso fazer um estudo prévio que mostrará o perfil e vocação da rua e somente assim poderá ser feito um projeto que atenda às necessidades de seus utilizadores.
               
               
Imagem:
http://www.empresascity.com.br/noticias/intercity-participa-projeto-ruas-completas/
Fonte:
WRI Brasil Cidades Sustentáveis
http://wricidades.org/nosso-trabalho/publicacoes
https://wribrasil.atavist.com/20-acoes-para-fomentar-o-transporte-ativo-no-brasil

domingo, 27 de maio de 2018

Dia 4 – 24° Distrito Integrado de Polícia

No dia 4 de maio, o grupo dirigiu-se ao 24° Distrito Integrado de Polícia em busca de informações acerca da realidade criminal na cidade, com enfoque na região do centro da cidade de Manaus, que até então era região definida pelo grupo como local onde estaria a rua a ser concebida no estilo Rua Completa. No local, tivemos uma breve conversa com investigadores Luis e Carlos da Polícia Civil onde dissertaram sobre a sua vivência e experiência em relação ao combate e diminuição da violência na cidade.
Nessa mesma conversa foram apontadas ruas que, no entendimento dos investigadores, estavam dentro dos parâmetros de via com necessidade de intervenção. No mesmo ambiente, fomos convidados a conhecer o comandante da Polícia Militar do Distrito 24, Capitão Carlos Sávio, onde mais uma vez tivemos a colaboração do representante em nos situar sobre as ocorrências atendidas pela Policia dentro da capital amazonense. Seguindo o bate-papo, o Comandante apresentou um levantamento quantitativo e qualitativo de roubos, furtos e outros delitos ocorridos na cidade, em especial no centro, como também, o relatório por zona e bairro dos índices de ocorrências atendidas pela Polícia Militar do Amazonas nos primeiros três meses do ano de 2018. Essa visita teve como objetivo integrar o projeto a outros setores de responsabilidade do estado, a fim de propor uma solução técnica e incorporada com os demais atores da administração pública.


domingo, 6 de maio de 2018

Equipe 7 
Contagem de pessoas, carros e tempo dos semáforos. Entre 07:00 ás 09:00.
Analisando características de indivíduos que utiliza a faixa sem sinalização adequada ao invés da passarela, e o comportamento dos motoristas diante da situação conflituosa.

Av. Autaz Mirim - 30 de Abril de 2018 - 07h ás 09h.