[Equipe 7] Investimentos Estaduais e Municipais

Nosso assunto aborda os investimentos Estaduais e Municipais durante o período dos governos FHC, Lula e Dilma sendo estes voltados para a infraestrutura de transporte do pólo industrial de Manaus em especial.

Hoje  tivemos nossa primeira reunião, nesta debatemos idéias para o "roteiro" do trabalho como também as primeiras ações da equipe. Fizemos também a divisão do trabalho de forma igualitária , logicamente com intuito de facilitar  e agilizar o processo de produção do mesmo, focando nesse primeiro instante na pesquisa.

Por fim decidimos como vai ser o formato ou melhor o "enredo" do trabalho e já marcamos uma reunião para próxima terça-feira, para reunir todo material pesquisado.

Equipe:   
     Adriel Léon
          Camila Fernadez
              Karen Freire
                  Samuel Antão

Grupo 4 - Competitividade do Modal Hidroviário no PIM

Com os temas sorteados no dia 24.04, ficamos com o de "Competitividade do Modal Hidroviário no PIM". Hoje foi a primeira reunião com nosso orientador, Américo, na qual definimos os topicos a serem trabalhados na pesquisa..

Bruno Moreira, Jéssica Cabral, Leonardo Lima, Lídici Pomin.

Novo Código Florestal

Estamos vendo ultimamente nos jornais a alteração do Código Florestal do Brasil e infelizmente tais mudanças não se adequam as novas expectativas mundiais, que pregam Preservação do Meio Ambiente e Reflorestamento. Como muitos ativistas estão afirmando, esta mudança veio para não punir os desmatadores.

As mudanças realizadas pelo Deputado Paulo Piau (PMDB-MG) desfigura o texto aprovado pelo Senado. O texto alterado vai contra qualquer ideia de preservação das florestas dentro de grandes cidades, a preservação das nascentes dos rios e a punição contra agricultores que desmatam e não se regularizam perante a justiça. Outro fator que prejudica o cumprimento de medidas legais em preservação é a descentralização das decisões passando para os órgãos Estaduais de meio ambiente.

A única esperança que temos é o veto da nossa Presidenta Dilma do texto aprovado. Infelizmente provou-se mais uma vez a utilização de pressão e poder politico apenas para favorecer grandes empresários do setor agrícola e madeireiro. Agora devemos exigir mudanças não podemos deixar isso da maneira que está.

A produção verde

Estamos vivendo uma situação mundial na qual a preocupação por melhorias na extração, produção e venda de produtos industrializados vem aumentado cada vez mais. Podemos notar essa mudança de mentalidade por politicas ambientais mais severas, melhoria na competitividade e preocupação na preservação do ecossistema. Porem nenhuma politica ou atitude de grandes empresários das industrias terá peso se a sociedade mundial não se ate ao fato, preservar e reciclar é um caminho para uma vida melhor.

Sempre que vemos um produto não imaginamos, ou às vezes preferimos não pensar, de onde vem, ou seja, a origem da matéria-prima do produto final, sendo assim como consumidores de uma nova geração já começamos mal. Devemos nos preocupar sim, com a origem desde a matéria-prima ao produto final, saber se este produto está ou não de acordo com as normas ambientais vigentes em nosso país. Não podemos nos esquecer de que grande parte da matéria-prima utilizada vem de uma fonte natural, ou seja, não é eterna. Dessa forma analisaremos que toda a extração deve ser de maneira sustentável, sendo assim, procurar priorizar empresas na qual sua marca seja preservar e reaproveitar tudo que “a mãe” terra fornece.

Sabendo que grande parte da população não se atem ao fato de olhar a procedência da fonte, governos veem se organizando assim para cada vez mais pressionar as grandes empresas de extração e assim tornar algo mais sustentável. Alguns governos impõem taxas melhores para produtores que preservam, outros dão preferencias em concorrências, desta forma podemos até afirmar, com a melhoria na produção investimentos na produção de produtos mais verdes, investimentos no processo de produção aumento significante a competitividade das empresas no mercado global.

Em uma analise podemos afirmar que muita coisa tem mudado no conceito, produção de produtos verdes, que inclui extração da matéria-prima até a chegada nas casas de consumidores, mas a população em geral deve se preocupar mais sempre com intuito de procurar empresas que priorizam esta cultura.


José Eudes Junior

O sistema de transportes na história brasileira

A atual situação do sistema de transportes brasileiro deve ser analisada considerando os diversos fatos históricos que levaram a ela, durante cada ciclo econômico pelo qual o país passou.

No período de 1880 a 1930, a economia brasileira se baseava na exportação de produtos primários (como café, açúcar e algodão), em atividades de pecuária extensiva e na extração de madeira e borracha. Entre 1900 e 1929, o PIB total quase quadruplicou e teve com poucas quedas, estas devidas a variações da demanda externa (da qual a economia tinha forte dependência). A função do transporte nesse período era a de escoar a produção para o litoral, sendo utilizado, para isso, o modal ferroviário, enquanto utilizava-se o hidroviário para viagens aos países industrializados (apesar de que a maior parte do tráfego de longo curso era feita por navios estrangeiros). Como as ferrovias ligavam as regiões produtoras apenas ao litoral, os transportes entre as regiões eram feitos, geralmente, por cabotagem (navegação dentro do país). Não houve um projeto nacional para a construção das ferrovias, e, por isso, elas acabavam sendo feitas com traçados deficientes e sinuosos, com materiais de características diferentes, isoladas umas das outras, e grande parte por iniciativas privadas. O transporte rodoviário não teve destaque nesse ciclo, sendo implantado apenas para ligar centros urbanos próximos.

De 1930 a 1945 ocorreram mudanças no sistema econômico do país, por causa da Crise de 1929 (crise de superprodução dos EUA, já então grande potência econômica mundial, que levou a uma grande recessão econômica que afetou todo o mundo, terminando apenas com a Segunda Guerra Mundial), sendo uma fase de transição para o ciclo industrial. Com o mercado internacional em crise, a economia baseada em exportações não podia mais se desenvolver. Assim, ocorreu uma transição de uma economia aberta e altamente dependente do mercado externo para o fechamento que favoreceu a industrialização, através de medidas governamentais de suspensão e negociação do pagamento da dívida externa e substituição de importações. Com a transferência da renda das exportações de café para a indústria, o Brasil teve condições mais favoráveis de enfrentar a crise que outros países latinos.

O sistema de transportes não era integrado (devido à maior relação dos pólos regionais com o mercado internacional do que com o nacional, e à falta de complementaridade entre os diferentes modais), e os sistemas ferroviário e portuário se deterioraram, pela diminuição das exportações e dificuldade de reposição de materiais necessários à manutenção (pelas restrições a importações). Assim, a unificação do mercado interno não podia ocorrer por ferrovias, e o modal rodoviário foi o meio escolhido para suplementar a capacidade das ferrovias no deslocamento dos bens industrializados dentro do país, sendo uma alternativa mais ágil, barata e abrangente. Também foi elaborado o Plano Nacional de Viação, visando à padronização e uniformização dos investimentos em transportes, e iniciou-se o desenvolvimento de uma infraestrutura aeroportuária e de uma rede de transporte aéreo comercial, para conectar áreas mais afastadas do país às cidades litorâneas.

De 1945 a 1980, com o avanço da industrialização, o modal rodoviário se consolidou como o principal no Brasil. Houve um aumento na produção relativa de automóveis de passageiros de 3,8% para 80,1% da produção física da indústria de automotores, assim como um aumento na produção efetiva de veículos comerciais leves, ônibus e caminhões, entre 1957 e 1980. A evolução da indústria levou a um aumento do PIB de quase dez vezes entre 1947 e 1980. As exportações também aumentaram a partir dos anos 70, por estímulos governamentais e pela maior estabilidade dos produtos agrícolas e manufaturados brasileiros no mercado internacional. O governo federal progressivamente tomou o controle de atividades privadas ferroviárias e portuárias em decadência, procurando prover os recursos necessários à sua modernização e reequipamento. Porém, esses transportes estavam obsoletos e em condições precárias, e o governo não tinha condições de operá-los com eficiência. Assim, foi dada prioridade à construção e pavimentação de estradas.

Após esse período, a economia brasileira sofreu uma prolongada estagnação de mais de duas décadas, o que apontava para o esgotamento do ciclo industrial, mas sem novas opções de mudança da estrutura econômica. A renda per capita permaneceu praticamente inalterada, crescendo apenas 6% de 1980 a 2004. O aumento das exportações ajudou a compensar o baixo crescimento industrial. A crise dos mercados financeiros foi acompanhada pelo endividamento crescente dos países tomadores de empréstimos, dentre eles o Brasil, que, além do aumento da dívida externa, sofreu um período de estagnação e inflação descontrolada. Com a abertura comercial nos anos 90, muitas empresas saíram do mercado, devido ao despreparo para uma competição mais acirrada com as empresas estrangeiras, enquanto outras conseguiram se reestruturar. As exportações brasileiras cresceram tanto em valor quanto em volume, com uma maior diversidade de produtos exportados, e esse crescimento ajudou a reverter a tendência de grandes saldos negativos na balança comercial no período de 1994 a 2002. As atividades de logística e transporte seguiram estagnadas juntamente com a economia industrial nesse período.

O setor de transportes, atualmente, depois da recuperação da economia, ainda enfrenta certos problemas de infraestrututa. Como exemplo, temos que o sistema de transportes brasileiro não responde satisfatoriamente aos fluxos gerados pelas relações com os países vizinhos (como o MERCOSUL), devido a fatores como: rodovias em condições precárias, com descontinuidade, deficiências no pavimento, na sinalização e no policiamento; ferrovias em mau estado de conservação, descontínuas, com bitolas diferentes; transporte fluvial pouco explorado relativamente ao seu potencial, com portos deficientes e embarcações inadequadas; e cabotagem regional prejudicada pela deficiência dos portos.

Como visto, o modal rodoviário teve um grande desenvolvimento durante o período de industrialização do país, enquanto que os outros não tiveram a mesma atenção, e mesmo aquele está em condições ruins atualmente. Faz-se necessário um novo planejamento do setor de transportes, com o objetivo de desenvolver a infraestrutura de transportes para maior utilização do potencial dos modais ferroviário, hidroviário e aéreo no Brasil, e ainda sanar os problemas do transporte rodoviário, o que exige um maior investimento dos recursos públicos nesse setor, em prol de um sistema mais integrado, com maiores possibilidades de relações entre os diferentes modais (multimodalidade). Isso parece já estar acontecendo, com os investimentos para os eventos desportivos que serão realizados no Brasil nos próximos anos, a saber a Copa do Mundo de Futebol em 2014 e as Olimpíadas em 2016. Resta-nos esperar para ver se os novos projetos para o setor de transportes serão concretizados e funcionarão de forma eficiente, não apenas em função dos eventos citados, mas sim para o desenvolvimento de um sistema de transportes mais integrado e que auxilie o processo de crescimento econômico do país.

Mike Willer

SINTESE HISTÓRICA DO SISTEMA DE TRANSPORTES NO BRASIL

A utilização dos sistemas de transporte no Brasil é caracterizado de maneira distina em três etapas ou ciclos históricos: o ciclo exportador (1880-1930), o ciclo industrial (1930-1980) e o ciclo de estagnação e abertura econômica (1980-2004).

O primeiro período (1880-1930), nos remete a época em que o Brasil caracterizava-se por ser um exímio exportador de commodities, em especial o café que era produzido em larga escala no país. Neste ciclo, os sistemas de transportes mais utilizados eram basicamente dois: as ferrovias e a cabotagem – que é o transporte de produtos via litoral brasileiro através do modal aquaviário. Apesar da excelente produção de café na época, o Brasil esbarrava em uma fraca infra-estrutura de transportes, e o investimento nesses modais eram feitos de maneira isolada, não visando uma integração bem definida entre ferrovias ou mesmo entre elas e os portos. Esse crescimento de volume de produção que necessitava ser transportado para uma mesma malha existente, o pouco investimento na ampliação do sistema, aliados à crise econômica devido à quebra da bolsa de Nova York em 1929 levaram ao declínio da utilização do modal ferroviário e da cabotagem no nosso país.

A crise de 1929 ocasionou o decréscimo das exportações do Brasil devido a recessão causada em todo o mundo. Porém, a crise não trouxe somente malefícios a nossa economia. Foi então que ocorreu o surgimento das indústrias e o nosso país passou a viver um novo ciclo na utilização dos sistemas de transporte: o ciclo industrial; que perduraria até meados dos anos 80. Nesta época, a prática da cabotagem passou para o estado no ano de 1937, o qual se mostrou ineficiente na administração desse tipo de transporte; este fato, aliado ao declínio da utilização de ferrovias, devido a dificuldade de interligação entre as mesmas (causada principalmente pela diferença de bitolas), fizeram surgir uma nova modalidade de transporte no Brasil: o rodoviário.

A criação do Plano Nacional de Viação – PNV em 1934 e do Departamento Nacional de Estradas e Rodagem – DNER em 1937, impulsionaram o surgimento de rodovias, que foram construídas com a intenção de integração nacional entre localidades aonde as indústrias vinham sendo implantadas. Houve também a implementação de um plano de transportes em 1948 que além da intenção de promover o modal rodoviário, também contemplava investimentos para os modais ferroviário – através da contrução de novas ferrovias, aquaviário – com o reaparelhamento dos portos, a melhoria da navegabilidade dos nossos rios e também, com o impuslionamento do setor energético, a construção de oleodutos. Fatos que propiciaram o surgimento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico – o BNDE, instituição governamental que financiou grande parte destes novos investimentos no setor de transporte no ciclo industrial.

O aprimoramento da indústria, principalmente a automobilística com sua crescente produção de veículos, incentivou de maneira considerável a utilização do modal rodoviário no nosso país. O que fez com que o PIB brasileiro crescesse de forma que o Brasil chegasse ao ponto de ser considerado como o país com a 8ª economia do mundo no ano de 1954 – o chamado milagre brasileiro. Fato que que levou a um investimento em transportes jamais visto no país, chegando o Brasil a ter cerca de 2% do Produto Interno Bruto destinado ao setor de transportes na época do regime militar que perdurou até o inicio dos anos 80.

Porém, neste período, mas precisamente no final do regime militar, o Brasil começou a passar por um período de estagnação econômica. O início dos anos 80, foi o período em que houve intensa migração do campo para a cidade e a populção passou a ser essencialmente urbana. Na economia, o Brasil procurava uma integração econômica com países vizinhos, pois havia um grande volume de exportações, mas sem ganho econômico. O país deixou de ter características de um estado desenvolmentista para passar a controlar os seus investimentos. E o setor de transportes sofreu consequências consideráveis nesse período. A expansão das rodovias diminuiu. Contudo, ainda que timidamente, o país ainda investia na ampliação da malha rodoviária, pois a industria automobilística não diminiuiu seu ritmo de produção.

Após atravessar por períodos de grande inflação no início dos anos 90, e recuperação econômica nos anos 2000, o país passa novamente por um momento em que se volta a investir no setor de transportes. A criação do Plano de Aceleração do Crescimento no governo de Luis Inácio Lula da Silva e a continuação com a segunda etapa do plano implementado pela presidente Dilma Roussef, prevê pesados investimentos em todos os modais de transporte, como a contrução de 8 mil km de rodovias, 3,5 mil km de ferrovias, investimento em modernização, recuperação de ampliação de portos e aeroportos. Obras que visam o recebimento de grandes eventos esportivos como a Copa do Mundo de futebol em 2014 e as Olimpíadas de 2016, porém muitas delas só deverão estar prontas após 2020.

DESCASO COM O SISTEMA DE TRANSPORTE NO BRASIL

Estamos em evidência. Nosso país passa por um momento muito importante em sua história, sob os pontos de vista econômico, político e esportivo.
No cenário político, estreitamos os laços com os Estados Unidos através de acordos entre os presidentes nos últimos meses e desempenhamos importante papel na Organização das Nações Unidas nas tomadas de decisões. Na economia, a nossa moeda se valoriza cada vez mais frente ao dólar americano, e os preços das nossas commodities ainda estão em alta nas bolsas de valores de todo o mundo. No meio esportivo, estamos prestes a sediar os dois eventos mais importantes: A Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. Porém se voltarmos às atenções para qual é a realidade do nosso país, principalmente no que se refere ao investimento na melhoria e celeridade de obras no setor de transportes, temos alguns motivos para ficarmos com receio sobre o que está por vir.
A menos de mil dias para o início da Copa do Mundo de 2014, ainda encontramos alguns estados que ainda nem começaram as obras de mobilidade urbana, estas tão importantes quanto qualquer estádio de futebol construído para a copa. É o caso de Manaus, que tem como principais obras de mobilidade o Veículo Leve sobre Trilhos (Monotrilho) e o “Bus Rapid Transit” (BRT). O monotrilho encontra-se menos atrasado, pois seu processo licitatório já foi concluído, enquanto o BRT ainda não teve nem mesmo o seu edital publicado, e o prazo para a conclusão da licitação é menor que cem dias. Seria possível concluir este processo em menos de cem dias? Sim, se o prefeito não deixasse de cumprir a lei 12462/2011 que versa sobre regime diferenciado de contratação de empresas para obras da Copa. Vamos pagar pra ver.
Notícias de que o Brasil piora sua infra-estrutura pelo segundo ano seguido ou que o país perdeu vinte posições no ranking do Fórum Econômico Mundial (84º para 104º) deve-se muito a essa despreocupação com melhorias para o setor de transporte, como é o caso da não celeridade com as obras do BRT e sua integração com o Monotrilho, ou a casos de corrupção nos órgãos ligados ao Ministério do Transporte, como foi o caso do DNIT. Casos como estes que atrasam o desenvolvimento da nossa malha rodoviária, retardam o melhoramento das nossas hidrovias ou construção das nossas ferrovias.
Este descaso com o setor de transportes tem preocupado inclusive outros países, caso da China, o nosso principal comprador de commodities, mais especificamente a soja e o milho. Visto a dificuldade que é transportar a soja e o milho dentro do nosso país até o litoral, os chineses estão formando parcerias com empresas brasileiras e investindo alto no setor de logística e transporte no nosso país, a fim de baixar o preço final das commodities produzidas aqui.
É fato, o Brasil deve-se preocupar com sua infra-estrutura no setor de transporte, tendo em vista o cenário em que o país se encontra. Deveríamos investir mais neste importante setor, talvez 2% do PIB como na metade do século XX. Mas de nada adiantaria tanto recurso se não tivermos a preocupação em gerenciá-lo bem. Afinal, será que estamos prestes a passar um imenso papelão às vésperas de 2014 e 2016 devido à ganância e incompetência das nossas autoridades?